Po złożeniu roweru Specialized, na którym jeden z moich Klientów wybierze się w marcu na Cape Epic przyszła pora na maszynę jego towarzysza niedoli – Adama ;-). Bazą wypadową był w tym przypadku 29-er Scott Spark Ultimate, którego otrzymałem w kartonie jakiś czas temu. Moją rolą było zdiagnozowanie i usunięcie ewentualnych usterek, a także zaproponowanie zmian sprzętowych.
Zacząłem od kół, gdyż te dotarły do mnie w zdecydowanie złym stanie. Pourywane szprychy, zapieczone nyple oraz pewien, co prawda minimalny, ale jednak defekt węglowej obręczy Syncros nie rokowały dobrze. Stwierdziliśmy, że na bazie piast DT Swiss w systemie straight pull i wspomnianych carbonów zbudujemy koła treningowe. Na Cape Adam pojedzie z najwyższym modelem kół No Tubes: ZTR Valor.
Piasty DT przeszły u mnie gruntowny serwis wraz z wymianą wszystkich łożysk oraz podmianą pierścieni Star Ratchet z 18T na wersję z 36 „zębami”. Pierwotnie założyliśmy, że kupimy ekskluzywne, tytanowe szprychy Marwi. Biorąc jednak pod uwagę przeznaczenie całości zgodnie uznaliśmy, że poprzestaniemy na modelu Aerolite od DT Swiss. Całość zaplotłem, wycentrowałem i zalałem mleczkiem Trezado. Wierzcie mi, na treningi będą doskonałe!
Kolejnym wyzwaniem była rama, którą rozebrałem na czynniki pierwsze, wyczyściłem i wymieniłem zużyte łożyska. Na koniec pokryłem ją doskonałym preparatem Frame Juice o niesamowitym, malinowym zapachu 🙂 Świetnie zabezpiecza lakier i nabłyszcza ramę, a ponadto błoto i kurz po tym zabiegu przywierają do niej w znacznie mniejszym stopniu. Oryginalny tłumik Scott Nude zmieniłem na seksowny, najwyższy model DT Swiss X 313 carbon z manetką.
Teraz należało zająć się amortyzatorem przednim. Postanowiliśmy odchudzić SID-a XX za pomocą tłumika tuningowej, francuskiej marki Shift Up. Jest to prawdopodobnie pierwsza tego typu część w Polsce. Produkt ów umożliwia demontaż oryginalnego tłumika, dolnego korka, śruby mocującej szaft i regulatora. Tłumienie jest ustawione fabrycznie bez możliwości regulacji. Widelec przeszedł u mnie pełen serwis i zalałem go doskonałym olejem brytyjskiej marki Juice Lubes. Niestety jak się okazuje tłumik (wespół z oryginalnym górnym) wbrew zapewnieniom producenta nie zapewnia blokady i pomimo różnej kombinatoryki amortyzator ugina się w znacznym stopniu. Z tego powodu SID zostanie przeze mnie odchudzony poprzez usunięcie tłumika DNA, a do Scotta trafi widelec DT Swiss OPM O.D.L Team Edition czyli ten sam, którego używa m.in. Nino Schurter. Dzięki temu znów będzie można wrócić do jednej manetki sterującej amortyzatorem i damperem.
Następnie przyszła pora na napęd. Oryginalny suport w systemie GXP nie należy do najlepszych, ale wielkiego wyboru tu nie ma (w Polsce nie da się kupić praktycznie niczego z najwyższej półki). Moim zdaniem na obecną chwilę najlepszym możliwym suportem tego typu jest Enduro Torq Tite, który zagości tu już wkrótce. Oryginalną zębatkę korby zmieniłem na owalną absoluteBLACK. Ładnie wykonana, lekka i dobrze pracująca. Tuningowi poddałem również kasetę, zmieniając oryginalną koronkę na produkt firmy Wolf Tooth Components liczącej 44 zęby. Łańcuch przy skracaniu rozkułem oczywiście najlepszym na świecie „imadełkiem” marki Rohloff 😉 Na koniec pozostało mi tylko rozebranie przerzutki oraz manetki i wyczyszczenie plus nasmarowanie ich mechanizmów.
Aż przyszedł moment, w którym mogłem złożyć całość i dopieścić detale. Bardzo problematyczny okazał się damper DT Swiss, a dokładniej miniaturowa fajka wprowadzająca do niego linkę od manetki blokującej skok. Jej kąt gięcia, średnica (a dodatkowo wyjątkowo cienka obejma samej manetki obracająca się na kierownicy) do spółki z bardzo miękką sprężyną powodują, iż linka w tym miejscu kleszczyła się. Próbowałem najróżniejszych kombinacji. Wymiany linera na Nokon, wyeliminowania fajki, czystej linki jak i nasmarowanej – nie pomagało nic. Remedium okazało się zastosowanie pancerza z ultra śliskim olejkiem Finish Line Stanchion Lube, który opanował sytuację.
Niestety kąt gięcia fajki uniemożliwia zastosowanie pancerza z linerem (np. Nokon), dlatego użyłem doskonałych, uszczelnionych końcówek Shimano XTR i takich samych linek. Trzeba teraz poczekać na testy w błocie czy deszczu. Do pancerza przerzutkowego wtłoczyłem nieco smaru Shimano SIS SP-41, czyli dedykowanego do tego właśnie celu. Linka „na sucho” działa z nim minimalnie ciężej, ale za to wzrasta odporność na rdzę czy wodę co w przypadku wyścigu etapowego ma duże znaczenie. Na koniec użyłem korków do kierownicy Sahmurai Sword, umożliwiających błyskawiczne załatanie dziury w oponie bezdętkowej. O tym tez należało pomyśleć tak samo zresztą, jak i o oklejeniu ramy folią ochronną – w tym przypadku postawiłem na grubą, mięsistą oklejkę Shelter.
Gotowy rower prezentuje się naprawdę doskonale. Jest dość ascetyczny w formie, ale w pełni funkcjonalny i kryjący kilka naprawdę znakomitych „smaczków”. W aktualnej konfiguracji (bez pedałów) waży 9,5 kg. Po kilku wspomnianych zmianach i założeniu startowych kół powstanie bezkompromisowa maszyna do kopania tyłków zagranicznym konkurentom, czego z całego serca Adamowi życzę. Więcej zdjęć całego roweru jak i kilka innych wybranych maszyn znajdziecie w galerii.
Skomentuj