Reklama dźwignią handlu – to proste i oczywiste hasło towarzyszy nam od dawna. Zachwycamy się nowościami, kupujemy, używami ich. Ale jak trafiają w nasze ręce?…
read more
WSTĘP: Dandy Horse: Wszystkie tylne piasty używane współcześnie w rowerach szosowych, gravelowych i MTB są wyposażone w jednokierunkowe sprzęgło, które…
read more
Biria Unplugged to koncept roweru MTB z końca lat 90. Powstało tylko 17 sztuk, a jego cena to niebotyczne wówczas 23 000 marek.
read more
Budowa kół rowerowych to – o ile chcemy by powstał perfekcyjny zestaw – skomplikowany i czasochłonny proces. Gdy dodamy do…
read more
Jones Titanium – a właściwie Jones Bicycles – to pochodząca ze Stanów marka założona przez ekstrawaganckiego Jeffa Jonesa, budzącego pewne…
read more
Jeśli termin „weightweenies” nie jest Ci obcy, z pewnością miałeś kiedyś drogi Czytelniku styczność ze zbijaniem masy roweru. Na przełomie wieków tzw. ruch light bike święcił triumfy. Ultralekkie koła, wycieniowane ramy, carbonowe siodła. Wielu uważnie liczyło gramy w swoich rowerach, cyzelowało detale. Choć wbrew pozorom i w Polsce można było spotkać części światowej klasy, to jednak dla większości były trudno dostępne, a nierzadko z racji ceny wręcz nieosiągalne.
read more
Shimano Dura-Ace 25th Anniversary, tytanowe Passoni i niekompetencja pewnego serwisu. Sprawdźcie, z czym tym razem mieliśmy do czynienia w Serwisie Bajka.
read more
Przedmiotem dzisiejszej opowieści jest serwis Fox Float 32 z tłumikiem FIT4 i 3 pozycyjną manetką. Z zewnątrz amortyzator w dobrym stanie, natomiast bez działającej blokady i z wyciekiem oleju. Po ściągnięciu goleni dolnych okazało się, że anoda nie posiada śladów uszkodzeń, a widelec nie jest przesuszony. Dobry prognostyk do dla dalszych działań. Zdjęcie elementu oporowego dla sprężyny manetki ukazało jednak obrobione gniazdo dla klucza nasadowego.
read more
https://www.youtube.com/watch?v=EzMwIFNEXas&t=2s Pamiętamy czasy kiedy do sprzedaży weszły tzw. pierwsze koła systemowe. Takie rozwiązanie (szczególnie mocno promowane przez Mavica, na którym…
read more
W idealnym świecie najlepsze rowery powinni posiadać mechanicy. W końcu znają się na sprzęcie, potrafią go dopieścić i umieją wyszukiwać…
read more
Dzisiejszy wpis zaczniemy od truizmu – Reverb to obecnie jedna z najbardziej popularnych sztyc regulowanych. Jak każdy sprzęt ma swoje…
read more
Jednym z ostatnio zbudowanych przez nas rowerów jest Rychtarski – stalowy frameset na bazie rur Columbus powstał w rodzimej manufakturze wedle ścisłych wytycznych jego Właściciela.
Za granicą mówi się na to „tailor made”, u nas: „szyty na miarę”. Nowoczesność miesza się tu z klasyką – z jednej strony materiał ramy, mocowanie do hamulców szczękowych, z drugiej zmienny kształt rurek tylnego widelca czy taperowana główka ramy.
Marzocchi Junior T był niegdyś amortyzatorem do ciężkich zastosowań. Po niemal dwóch dekadach od jego produkcji piwoty, golenie o średnicy 30 mm czy skręcana z goleniami podkowa sprawiają, że patrzymy na niego w zupełnie inny sposób. Widelec wciąż jednak zaskakuje włoskim polotem w dizajnie oraz… nonszalancją w zakresie wykonania.
read more
W Serwisie Bajka prawdziwie kochamy rowery, a sprzęt jest naszą pasją. Za tymi słowami stoją czyny – nasze dwa kółka nie są seryjne, a przykręcony do nich osprzęt jest wyrazem nierzadko lat szukania konkretnych rozwiązań na światowym rynku. Uwielbiamy przebijać się przez szarości i sięgać tam, gdzie rzadko sięgają 😉 Dziś chcemy zaprosić Was do wysłuchania historii o miłości do obrabiarek CNC, blasku stopów metali z najwyższej półki i rozwiązań nieszablonowych. Ale… zacznijmy tę opowieść od początku.
read more
Rock Shox RS-1 nie jest najlepszym amortyzatorem, który można kupić w jego przedziale cenowym. Relatywnie wysoka masa, kłopoty przy wkładaniu koła (po zdjęciu zacisku golenie obracają się niezależnie od siebie), konieczność posiadania specjalistycznych narzędzi do serwisu, nienajlepsza sztywność. Dlaczego więc znajdują się nabywcy węglowego potwora? RS-1 dzięki swej konstrukcji zapewnia wysoką płynność pracy, ma dobrze działającą blokadę i… pozwala wyróżnić się z tłumu SIDów oraz FOXów.
read more
Każda, najmniejsza część roweru to niezwykle ważny element całego organizmu. Każde zaniedbanie po pewnym czasie da o sobie znać, a przecież lepiej zapobiegać niż leczyć.
W dzisiejszym odcinku fotobloga opowiemy o konserwacji i wymianie łożysk w tylnej piaście Extralite HyperBoost, która wymaga szczególnego traktowania. Trafiła do nas ze zużytymi łożyskami; oprócz zainstalowania nowych mieliśmy również wykonać przegląd zużywających się elementów, który w tym przypadku jest niezwykle istotny.
Historia najwyższej grupy Shimano do tzw. XCO pokazuje, że siła tkwi w prostocie. Jeśli pamiętacie jeszcze w pełni rozbieralne tylne przerzutki Paul (które dziś na zagranicznych portalach aukcyjnych osiągają bardzo wysokie kwoty) wiedzcie, że jednym z gwoździ do ich trumny była właśnie… szara grupa XTR.
read more
Dawno zauważyliśmy, że dampery ze sprężyną często są traktowane przez ich właścicieli nieco po macoszemu. Serwis zlecany jest najczęściej wtedy kiedy oczywistym jest fakt, iż kolejny drop może być ostatnim zarówno dla amortyzatora jak i ridera. Dlaczego warto dbać o Wasze sprężynowce pokażemy na bazie wciąż popularnego Fox’a DHX 5.0, który trafił do nas razem z carbonową Koną.
read more
Jakiś czas temu otrzymaliśmy przepastne pudło z częściami, a ich Właściciel widział świat tak, jak my. Długo szukał nowych podzespołów do swojego wymarzonego roweru aż wreszcie był niemal gotów na to, aby postawić go na koła. Brakowało jednak kilku istotnych elementów, a ich poszukiwania i budowę całości pozostawił nam.
read more
Storck Rebelion 1.0 to kolejny, nietuzinkowy projekt przygotowany w oparciu o dwa założenia: lekkość i butikowość. Obie te rzeczy można powiedzieć o sercu roweru – ramie – która jeszcze w momencie produkcji zyskała status „kultowej”.
read more
Reklama dźwignią handlu – to proste i oczywiste hasło towarzyszy nam od dawna. Zachwycamy się nowościami, kupujemy, używami ich. Ale jak trafiają w nasze ręce? Gdy wiele lat temu pracowałem w branży marketingowej, na jednej z rozmów kwalifikacyjnych otrzymałem pytanie:
– jaki budżet reklamowy przeznaczyłby Pan na promocję Rutinoscorbinu?
A Ty jak uważasz? Chyba każdy Polak zna ten produkt i wydawać by się mogło, że promocja wymaga olbrzymich środków. Tymczasem prawidłowa odpowiedź (przynajmniej na tamtej rozmowie) brzmiała: 0 zł. Był to lek, który już lata temu sprzedawał się praktycznie sam. Czy to jednak oznacza, że Coca-Cola nie przeznacza pieniędzy na marketing? Oczywiście, że nie, ale to odrobinę bardziej rozbudowana historia. A jak wygląda to w przypadku branży rowerowej?
Każde z nas potrafi wymienić znane wszystkim marki. Obserwujemy ich profile, liczymy z opiniami testerów, włączamy różnorakie kanały na YouTube, przeglądamy prasę. Choć w przypadku ostatniego medium, rynek w Polsce jaki znamy praktycznie przestaje istnieć, ale to temat na inne rozważania. Ponieważ branżę rowerową znam, uczestniczę w niej i obserwuję od ubiegłego stulecia, mam swoje spostrzeżenia na jej temat. Przyczynkiem do powstania tego artykuły był… zwykły, wydawałoby się, plakat. Otrzymałem go wiele lat temu od dobrego Kolegi i aktualnie – po oprawieniu – będziecie mogli oglądać go w naszym stacjonarnym salonie.
Plakat ów został stworzony na zlecenie marki Shimano, a zajęli się tym m.in. Scott Linnen i Alex Bogusky. Z kolei dyrektor wykonawczy przedsięwzięcia miał za sobą duże kontrakty reklamowe m.in. w marce GT Bicycles. Zespół nie był przypadkowy i widzimy to na serii plakatów. Sępy gdzieś na bezdrożach USA pomijające padłego z wycieńczenia rowerzystę, ale wyrywające z bicyklu komponenty serii Deore XT (mój ulubiony plakat, jak wspomniałem do obejrzenia u nas). Kolce w bucie MTB podłączone do klem akumulatora (w końcu kolarze mają te łydy, prawda?), czy helikopter transportujący niezbędne organy do transplantacji – będące oczywiście częściami do roweru.
Te i inne obrazki w prosty i bardzo silny sposób oddziaływały na potencjalnych kupujących. A wszystkim właścicielom przypominały, kto rządzi. Brak miałkości, usilnej poprawności i odrobina „jaj” w procesie tworzenia były tym, czego w reklamie brakuje mi dziś. Innym świetnym i kolekcjonerskim akcentem było wypuszczenie przez giganta branży nieco „prześmiewczych” figurek topowych zawodników i zawodniczek. Shimano Action Heroes uwypuklały ich cechy – duże łydki, zgrabne nogi, czy… tatuaże.
Nieco bardziej namacalnymi dla rowerzystów „gadżetami” były polerowane na lustro elementy kultowej dziś, szarej grupy XTR przeznaczonej do rowerów Cannondale. W skład wchodziła korba, przerzutki i manetki, a zachowane do dziś części są poszukiwanymi fantami kolekcjonerskimi. Podobną drogą poszedł zresztą amerykański konkurent, czyli koncern SRAM. Wypuścił on w podobnym momencie unikatowe wersje kolorystyczne swoich topowych części MTB. Przerzutki (ale i niekiedy manetki ESP 9.0SL) oferowane były w wybajerzonych odsłonach. Co prawda Jankesi zwykli przesadzać, toteż wersja Betsy pomalowana w barwy amerykańskiej flagi mogła kojarzyć się z kiczowatymi, znanymi z lat 90 ręcznikami plażowymi z nadrukiem dolara. Podobnie zresztą jak przerzutki ESP 9.0 w malowaniu „Leopard Skin” czy „Camouflage”, ale ponoć o gustach się nie dyskutuje.
Za to 9.0SL w wersji „Woody” przypominającej słoje drewna była designerskim majstersztykiem. Warto również dodać, że część pieniędzy z jej sprzedaży była przeznaczona dla pewnej organizacji rowerowej. W przypadku Shimano, chyba ostatnim ciekawym tego typu wypustem była grupa tuningowa Yumeya, zawierająca elementy do XTR oraz (później) Dura Ace.
Z kolei o koncernie SRAM zrobiło się głośno gdy za pomocją inicjatywy pART Project, umożliwił artystom tworzenie „rzeźb 3D” z części znajdujących się w portfolio marki. Większość z nich jest genialna i – gdyby nie horrendalne ceny (co jednak jest zrozumiałe) – byłyby świetnymi ozdobami.
Dziś trudno o równie inspirujące, ciekawe kampanie. Przeglądając profile popularnych marek, jestem co najwyżej bombardowany informacjami o tym, że nowy produkt jest lepszy (bo tak) i muszę go kupić. Zmieniły się też czasy jak i zachowania samym konsumentów. Najczęściej – niemal co chwilę – wymieniamy dobre jeszcze rzeczy na nowe, bo tak wypada. Oglądamy influencerów i o nich zapominamy, nie czytamy gazet (zerknijcie zresztą choćby na aktualny bikeBoard). Może więc i firmy nie chcą, oraz nie muszą się wysilać? Być może czasy plakatów czy figurek odeszły już do lamusa i nikt się nimi nie zachwyci. Choć oferowana ostatnio (któraś z kolei) reinkarnacja figurki Toma Ritchey’a rozeszła się na całym świecie jak ciepłe bułeczki i jedna z nich gości również u nas.
Z kolei Shimano na 100-lecie istnienia firmy wypuściło niedawno pięknie wydaną książkę. Nie można było jej kupić, trzeba było wziąć udział w losowaniu. Szczęśliwcy (wśród których znalazł się także Serwis Bajka) mogli nabyć jeden z 2000 albumów. Piszę: albumów, bo okazało się, że są w nim same zdjęcia – bez podpisów. Co prawda te można sobie zorganizować – trzeba po prostu ściągnąć pdf ze strony japońskiego giganta. Szkoda, że brak literek w książce jest… znakiem czasów?
Dziś oczywiście stykamy się także z limitowanymi rzeczami, ale wydają się być (na ogół) mało interesujące. Ciekaw jestem Waszego spojrzenia na ten temat. Producentom nie chce się już organizować „uczciwych”, wymagających trochę zachodu kampanii? Zmieniły się nasze nawyki? To dobrze, czy źle? A może – wbrew temu, co piszę – któryś z marketingowych przekazów był ostatnio tak dobry, że do Was trafił? Czekam na Wasze głosy.
Grzegorz „Punkxtr” Piątkowski
WSTĘP:
Dandy Horse: Wszystkie tylne piasty używane współcześnie w rowerach szosowych, gravelowych i MTB są wyposażone w jednokierunkowe sprzęgło, które pozwala na swobodne toczenie się roweru po zaprzestaniu pedałowania. Bez niego kolarz musiałby cały czas pedałować, bo korba byłaby bezpośrednio połączona z tylnym kołem. Taki uproszczony mechanizm funkcjonuje w rowerach z ostrym kołem, używanych w kolarstwie torowym. Podczas jazdy na rowerze wyposażonym w piastę ze sprzęgłem, gdy nie pedałujemy, słychać charakterystyczne cykanie lub kliknięcia. Jest to dźwięk bębenka, który jest wynikiem naprzemiennego sprzęgania i rozprzęgania mechanizmu sprzęgła. Liczba tych kliknięć na jeden obrót koła nazywana jest liczbą punktów zazębienia, w skrócie POE (od angielskiego „Points Of Engagement”). Jest to jeden z podstawowych parametrów podawanych przez producentów piast. W dalszej części artykułu przyjrzymy się bliżej temu zagadnieniu i wyjaśnimy, czym różnią się od siebie różne rodzaje sprzęgieł i jakie znaczenie dla kolarza ma liczba punktów zazębienia w tylnej piaście.
Grzegorz Piątkowski, Serwis Bajka: Gdy sięgam pamięcią do zamierzchłych czasów mojego pierwszego, prawdziwego roweru nie mam problemów, aby przypomnieć sobie jakiej piasty tylnej używałem. Z racji dostępności – 2, 3 dekady temu – większość z nas używała 2 zapadkowych (lub 3 w niektórych piastach Dura Ace) sprzęgieł Shimano.
Żmudne serwisowanie bębenków z dwoma rzędami malutkich kulek, regulacja luzu za pomocą cienkich blaszek, wyciszanie za pomocą oleju Rohloff i charakterystycznie strzelające raz na jakiś czas sprzęgła były niezapomniane. Czy 30 lat rozwoju przyniosło oczekiwane zmiany? Sprawdzamy!
RODZAJE MECHANIZMÓW SPRZĘGAJĄCYCH – ZAPADKI:
Dandy Horse: W piastach rowerowych najczęściej stosowane są dwa rodzaje mechanizmów sprzęgających: klasyczne zapadki (czasami nazywane pieskami) oraz ratchet. Mechanizm zapadkowy działa na zasadzie zazębiania się kilku (zwykle 2-6) zapadek, zamontowanych na bębenku, z pierścieniem zębatym w korpusie piasty.
Grzegorz Piątkowski: Pierwsze sprzęgło z zapadką i sprężynką powstało pod koniec XIX wieku w USA i co ciekawe, było zastosowane w przednim kole z racji budowy roweru. Od tego czasu konstrukcyjnie nie zmieniło się niemal nic. Zmultiplikowano jedynie ilość zapadek, oraz – znacznie później – pomysłowo zwiększono ilość zazębień dodając nacięcia wierzchnich elementów zapadek.
Warto zauważyć, iż współczesne tego typu sprzęgła są (wyłączając Shimano) proste w serwisie i najczęściej nie potrzeba do tego celu specjalistycznych narzędzi. Niektórzy producenci oferują części zamienne – sprężynki, zapadki, a nawet pierścienie zębate wkręcane w korpus piasty. Dobrze zaprojektowane konstrukcje są trwałe i wytrzymują wiele. Interesujące były produkty nieistniejącej od roku firmy Kappius, w których liczba punktów zazębienia potrafiła szokować. Butikowe, jedne z najdroższych piast świata – brytyjskie Royce – również korzystają z klasycznych zapadek oraz tytanowych bębenków.
RODZAJE MECHANIZMÓW SPRZĘGAJĄCYCH – RATCHET:
Dandy Horse: Ratchet składa się z dwóch pierścieni, które przesuwają się względem siebie. Podczas obrotu bębenka zęby jednego pierścienia zazębiają się z zębami drugiego, przenosząc napęd. Jest to rozwiązanie z lat 90’ – był to pomysł szwajcarskiego inżyniera Williama Hügi, który w 1995 roku sprzedał go firmie DT Swiss. Patent na ratchet w piastach wygasł w 2020 roku i od tego momentu inni producenci piast również zaczęli stosować to rozwiązanie w swoich piastach.
Grzegorz Piątkowski: W rowerze MTB miałem niegdyś wspomnianą piastę Hügi, którą poddałem tuningowi wagowemu. Dzięki bębenkowi SL, łożyskom, odchudzonemu Ratchetowi oraz aluminiowej nakrętce z modeli szosowych, uzyskałem wynik 223,1 g. I choć szybko pękł korpus, to mechanizm sprzęgający był niezawodny.
Należy pamiętać, aby do serwisu stosować smar zalecany przez producenta i nie przesadzać z jego ilością. Nie zalecam rozciągania sprężynek w celu zwiększenia głośności systemu, może to prowadzić do jego uszkodzenia. Świetne mechanizmy tego typu oferuje Chris King (choć ostatnio i jego produkty borykają się z usterkami). Z kolei oczy weight weenies od lat kierują się ku produktom marki Extralite, gdzie ratchet w 100% wykonano z aluminium. Wbrew pozorom, przy właściwej konserwacji i obsłudze jest to relatywnie trwałe rozwiązanie, biorąc pod uwagę ultraniską masę całości.
Na koniec warto wspomnieć rodzimą manufakturę Soul Kozak. Ich ratchet zakłada wyeliminowanie sprężynek. Pierścienie są dociskane do siebie dzięki magnesom.
CO JEST LEPSZE – RATCHET CZY ZAPADKI?
Dandy Horse: Większość osób uważa, że ratchet jest lepszy niż zapadki. Zapewne jest to zasługa dobrej reputacji piast DT Swiss. Trzeba jednak zaznaczyć, że piasty z zapadkami nie muszą być mniej trwałe niż te z ratchetem i odwrotnie – sam fakt, że piasta jest wyposażona w ratchet nie gwarantuje wysokiej bezawaryjności. Nie wszyscy producenci ulegli „modzie” na ratchet i wielu z nich z powodzeniem dalej trzyma się tego rozwiązania w swoich piastach (np. Hope, Indutry Nine, White Industries).
Grzegorz Piątkowski: W ultralekkich (lub źle zaprojektowanych) bębenkach zapadkowych, częstym problemem jest pękanie lub wyrabianie się gniazd osadzenia zapadek. Inna dolegliwość to pękanie centralnej sprężyny napinającej, bądź deformowanie się pojedynczych sprężynek, pod zapadkami (najczęściej przy próbie nieumiejętnego podginania w celu zwiększenia głośności piasty).
W przypadku ratchetów, kłopoty najczęściej dotyczą sprężyn dociskających pierścienie i biorą się z reguły ze złego serwisu, względnie błędów konstrukcyjnych. Istnieją również przekombinowane systemy składające się z wielu niezależnych pierścieni, a jak wiemy najprostsze rozwiązania są z reguły najlepsze. Podczas serwisowania piast DT zwróciłem uwagę na to, iż najczęściej zużywają się ratchety 54T, ze względu na małe ząbki (rowerzyści generujący naprawdę wysoką moc mogą je uszkodzić). Optymalne pod kątem trwałości wydają się być wersje 36T. Aktualnie używam piasty Chris King, ale jeździłem na wielu topowych rozwiązaniach z zapadkami, które spisywały się bez zarzutu.
ZNACZENIE LICZBY PUNKTÓW ZAZĘBIENIA – POE:
Dandy Horse: Oba omówione mechanizmy sprzęgające mogą mieć różną liczbę POE – najczęściej mieści się ona w przedziale od kilkunastu do kilkudziesięciu, chociaż zdarzają się piasty z zapadkami, które mają powyżej 100 punktów zazębienia. Rekordzista pod tym względem to Industry Nine Hyurda z 690 punktami zazębienia. Im więcej POE, tym szybciej napęd zostanie przeniesiony na tylne koło po rozpoczęciu pedałowania. Kąt martwego pola obliczamy dzieląc 360 stopni przez liczbę POE. Zatem w przypadku 36 POE kąt ten wyniesie 10 st. Jak duże znaczenie ma to dla kolarza? Na pewno brak „martwego pola” ma większe dla zawodnika MTB podczas technicznych podjazdów lub gravelowego, jadącego w trudniejszym terenie. Kolarz szosowy jeżdżący stabilnym tempem po „płaskopolsce” może nawet nie odczuć zmian pomiędzy piastami o dwukrotnie większej liczbie POE. Istotną wadą piast z większą liczbą POE jest występujący w rowerach z pełnym zawieszeniem „kickback”. Im więcej POE, tym silniejszy kickback.
Grzegorz Piątkowski: Jak zostało powiedziane, mniejszy „martwy ciąg” ma duże znaczenie w terenie. Np. gdy na podjeździe musimy podrzucić przednie koło nad przeszkodą i chcemy, aby zazębienie nastąpiło natychmiast. Na szosie podczas sprintów, kiedy musimy szybko przełożyć siłę w napędzanie roweru, czy też w terenie pagórkowatym podczas częstej zmiany tempa.
Teoretycznie – im więcej punktów zaczepienia, tym bezpieczniej dla mechanizmu piasty jak i nas jako jeźdźca. Ale uwaga: źle zaprojektowane piasty z dużym POE mogą oznaczać mniejszą powierzchnię styku pierścieni (w przypadku systemów z ratchetem) i ich uszkodzeniem w przypadku nagłego przyłożenia siły o dużej wartości.
DŹWIĘK PIAST, A LICZBA PUNKTÓW ZAZĘBIENIA:
Dandy Horse: Liczba punktów zazębienia w tylnej piaście może mocno wpływać na dźwięk, jaki wydaje pracujące sprzęgło. Trudno o konkretne dane, bo głośność jego pracy zależy od kilku czynników – konstrukcji samej piasty, ilości i składu smaru w mechanizmie oraz w dużym stopniu od materiału i wysokości profilu obręczy. Jednak zazwyczaj piasty z większą liczbą POE są głośniejsze, a dźwięk, który wydają ma wyższą częstotliwość. Fani głośnych piast przeważają nad zwolennikami tych cichszych i to zapewne jest główną przyczyną popularności mechanizmów sprzęgających o większej liczbie POE.
Grzegorz Piątkowski: Z mojego doświadczenia wynika, że największe znaczenia dla głośności piast ma sposób obróbki korpusu piasty, jego wielkość i grubość materiału. Ponadto, dźwięk jest dodatkowo podgłaśniany jeśli używasz jednoczęściowych kaset typu SRAM czy Garbaruk, a także – jak wspomniano – wysokich obręczy. To wszystko tak jak w przypadku gitary jest pudłem rezonansowym.
Nie zawsze ilość zazębień idzie w parze z głośnością. Wystarczy wspomnieć najstarsze piasty DT Swiss z lat 90 z 18 punktami zaczepienia, które były znacznie głośniejsze, niż współcześnie oferowane. Istotny jest również mocny docisk (stąd przecież najprostszy „tuning” polegający na rozciąganiu sprężynek), ale zbyt mocny będzie powodował zaciąganie bębenka i/lub zużycie mechanizmu.
CZY ISTNIEJĄ CICHE PIASTY?
Dandy Horse: Amerykańska firma Onyx produkuje piasty z unikalnym rodzajem sprzęgła nazywanym klinowym, albo rozporowym. Z technicznego punktu widzenia jest to łożysko jednokierunkowe, które sprzęga się pod wpływem działania siły tarcia. Mechanizm ten pracuje bardzo cicho – wydaje ledwie słyszalny szum podczas jazdy z rozpędu, z nieruchomą korbą. Jego zaletą jest kąt sprzęgania, który wynosi 0 st. a więc nie ma żadnego martwego pola. Wady to wyższa masa niż w przypadku bardziej tradycyjnych rozwiązań i wyższa cena. Jeżeli denerwuje Cię głośny bębenek w twoich kołach, to pewnie ucieszy Cię wiadomość, że współpracujemy z firmą Onyx i możemy na złożyć dowolny model kół z naszej oferty na ich piastach.
Grzegorz Piątkowski: Wypada mi się tylko podpisać pod powyższym oraz dodać, iż w Polsce swego czasu dość popularne były ciche piasty Shimano. Mowa tu o bębenkach z mechanizmem rolkowym, czyli Silent Clutch. Choć było to ciężkie rozwiązanie, to jednak jego trwałość (przy właściwym serwisie) stała na wysokim poziomie. Dodatkowym plusem było znaczne zmniejszenie martwego ciągu względem klasycznych rozwiązań. A może ktoś z Was jeszcze posiada tego typu piastę?
Fot.: onyxrp.com
Dzisiejszy wpis zaczynamy z jeszcze większym entuzjazmem, niż poprzednie. Tym z Was, którzy wiedzą – z zapałem przypominamy. Pozostałych z dumą informujemy, że w najbliższym czasie otworzymy lokal w Warszawie (zapraszamy na Gandhi 27 – nieopodal stacji metra Imielin), który będzie odzwierciedleniem naszej miłości do rowerów. Pasji, która od dekad towarzyszy nam w życiu i dzień po dniu coraz mocniej, jeszcze bardziej nierozerwalnie wiąże nas z dwoma kółkami. Eksponatów będących prawdziwą częścią historii MTB w wydaniu na światowym poziomie (!) trudno byłoby szukać gdzie indziej.
Pragniemy, aby nasze i Wasze nowe miejsce na rowerowej mapie było czymś więcej, niż można byłoby oczekiwać. Chcemy, żebyście poczuli się u nas jak w domu, gdzie przy kawie z najlepszego ekspresu na świecie o kolarskiej tradycji (Rocket!) zanurzycie się bez pamięci w klimacie jaki wg nas powinien towarzyszyć rowerowym spotkaniom. Kultowe części, które u nas zobaczycie nie będą jedynie niemymi świadkami historii. Każda z nich ma swoją przepiękną historię do opowiedzenia i obiecujemy, że nie zabraknie nam zapału aby każdą z nich odpowiednio przekazać 🙂
Nowy Serwis Bajka stanie się miejscem, w którym będziemy szkolili, a także prowadzili kameralne spotkania na najbardziej interesujące tematy z rowerowego świata. Kupicie u nas produkty swoich ulubionych, topowych marek i jak zawsze powierzając nam rowery będziecie mieli pewność, że z największą przyjemnością i czcią zajmą się nimi prawdziwi pasjonaci i fachowcy w jednym. Niezmniennie korzystamy z najlepszych narzędzi na świecie co sprawia, że w zestawieniu z Waszym, doskonałym sprzętem jesteśmy najszczęśliwszymi ludźmi na świecie 🙂 Śledźcie uważnie nasze media – Facebook, Insta, niedługo Youtube, nie może Was braknąć przecież na otwarciu!
Jedną z niespodzianek, które przygotowujemy specjalnie na ten dzień jest coś niezwykłego. Coś, co pozwoli zobrazować nasze podejście do rowerów i uwypukli te rzeczy, które szczególnie w nich kochamy. Nigdy nie chcieliśmy iść najprostszą drogą, którą jest wstawienie kolarskiej koszulki w ramki, postawienie na półce pucharów zdobytych na zawodach w ostatnim sezonie czy kupno szarej przerzutki XTR sprzed lat aby ładnie wyglądała na półce. To też pasja! Ale przyznajcie, prawdziwie szalona miłość do rowerów musi być budowana długo i nie da się jej kliknąć na ebay czy dostać od znajomych.
Dlatego też rower, o którym zaczniemy dziś opowieść powstawał latami. Jest wypadkową skrystalizowanych marzeń, przynajmniej dekady poszukiwań właściwych części i nutką czegoś mniej uchwytnego, a jednak namacalnego – owej pasji. Biria Unplugged – bo o niej mowa – jest rowerem niezwykłym. To dizajnerski koncept MTB z drugiej połowy lat 90, który ozdabiał okładki wielu branżowych pism z tamtych lat. Wyprodukowano tylko 17 sztuk na całym świecie. Jest to tak niezwykły sprzęt, iż wystawiano go w wielu mueach sztuki nowoczesnej. Gotowi? Zapnijcie pasy, zaczynamy!
Biria to marka, którą w latach 80 założył pochodzący z Iranu Mehdi Biria. Być może przeszłaby bez echa jak wiele podobnych wytworów (firma początkowo specjalizowała się w rowerach niskiej klasy), gdyby nie… nasz rodak: Piotr Baranowski. Po odejściu z kadry narodowej podjął pracę w Birii i jako szef prototypowni oraz montowni nakłonił kierownictwo do zainteresowania się rowerami z wysokiej półki. Starsi Czytelnicy darzą Birię sympatią z tego powodu, że pamiętają ją z tras wyścigów. Bowiem w pewnym momencie firma była głównym sponsorem naszej kadry narodowej. Ta opowieść zaczyna się jednak niejako w 1996 roku, kiedy to pokazano prototyp Unplugged. Wersja finalna weszła do sprzedaży 2 lata później i powstała we współpracy z niemieckim studiem TM-design z Solingen.
Rower, czy koncept ściślej rzecz ujmując, zbudowano w oparciu o awangardowe jak na tamte czasy założenia. Oprócz ramy i widelca, zastosowano również wyjątkowe, przeznaczone tylko do tego modelu koła, a całość została wykonana z włókien węglowych. Przednie i tylne (!) mają podparcie wyłącznie z jednej strony, a formę podporządkowano nie tyle funkcji, co… szczególnie dizajnowi. Z tego powodu rower jest wyjątkowo ciężki, a geometria dość nieoczywista. Zresztą Biria nigdy nie ukrywała, że Unplugged miała służyć nie do zawodów, a była tak naprawdę pokazem możliwości, wizją jej twórców. Finalnie powstało jedynie 17 sztuk, a nabywca mógł wybrać konfigurację osprzętową wg swoich preferencji. Jedynie pomijając hamulce – te, były ściśle dopasowane do tego konkretnego modelu.
Mowa bowiem o bardzo sprawnych jak na tamte lata Sachs Power Disc. Do produkcji weszły już w 1992 roku i były cały czas udoskonalane. Stąd 6 lat później, do Birii trafił topowy model Pro z aluminiowymi, anodowanymi na twardo tarczami. W odróżnieniu od niektórych produktów z tego okresu, Sachs umożliwiał calkiem skuteczną regulację zacisków. Często ocierające okładziny o tarcze w Birii nie występowały. Ponadto pracowały w oparciu o olej mineralny i zapewniały naprawdę precyzyjne dozowanie siły. Bardzo możliwe, że gdyby Sachs nie przeinwestował niesławnej wielobiegowej piasty Elan (do tego w tym samym czasie swoje, o wiele lepsze rozwiązanie, pokazał Rohloff) – dziś byłaby to wciąż istniejąca, prężnie działająca część europejskiej odpowiedzi na wytwórców z za Wielkiej Wody.
Unplugged w momencie uruchomienia sprzedaży kosztowała niebotyczne 23 000 marek. Dziś – po uwzględnieniu inflacji – byłoby to ponad 80 000 złotych. W dobie coraz to droższych rowerów ta kwota być może nie jest już szokująca, ale nie trzeba dużej wyobraźni by zrozumieć, jakie budziła emocje blisko 30 lat temu (!). Gotowy rower jest tak intrygujący, że wystawiano go m.in. w Portland Art Musem, czy też monachijskim Pinakothek der Moderne. Co więcej, nie były to zamierzchłe czasy – Birię można było oglądać tam w 2013 roku, a rok temu (!) w wiedeńskim MuseumsQuartier.
Rower z taką historią być może powinien – jesli nie w muzeum – wisieć gdzieś na ścianie eleganckiego gabinetu, ale życie pisze własne scenariusze. Właściwie fabrycznie nowy rower (sic!) kupiliśmy nie negocjując przy kieliszku koniaku, ale nietypowo (a może właśnie nie?) czekał na nas w jednym z garaży u pewnego sympatycznego Pana. Szanując siebie jak i klimat potencjalnego nabytku, postanowiliśmy dotrzeć na miejsce teamową, rasowaną nie mniej niż nasze rowery, V8. Po chwili rozmów i podpisanej umowie, wracaliśmy do domu snując w głowach plany odbudowy właśnie zakupionego sprzętu.
Bowiem posiadanie to jedno, a odpowiedni stan – drugie. O historii Birii wiemy tylko tyle, że należała do pewnego Niemca, który kupił ją jako lokatę kapitału. Nie wiemy, czy był to sam frameset, czy też znacznie młodszą grupę Deore XT założono do niej znacznie później. Na szczęście zachowały się oryginalne dźwignie hamulcowe. Co ciekawe, tylna przerzutka to prototyp wystawiany na targach. Bowiem naklejkami jak na poniższej fotografii oznaczano przedprodukcyjne grupy po raz pierwszy pokazywane szerokiej publice.
Co po zdemontowaniu osprzętu? Unplugged postanowiliśmy wyposażyć w topowe, europejskie (w większości tam, gdzie było to możliwe i w naszej wizji słuszne) rozwiązania sprzed lat, o których można było kiedyś czytać najczęściej w katalogach. Opony – fabrycznie nowe Continentale Twister w wersji ProTection. Wyścigowa klasyka sprzed lat, obecnie w tym stanie bardzo trudna do zdobycia. Korba – pierwsza (!), niezwykle rzadka odsłona kultowej Bike Drive. W naszej części Europy w naturalny sposób dość znana, w USA – nieoczywista i kultowa. Dlaczego wybraliśmy właśnie produkt austriackiej manufaktury? Ponieważ skupiliśmy się na europejskiej produkcji, korba jest niemal nowa i w tej wersji bardzo pożądana, a system ze sprężyną doskonale wpisuje się w charakter całego roweru i wart jest ocalenia od zapomnienia.
Pedały – tutaj również nie mogliśmy pójść na łatwiznę. Naszym wyborem są pochodzące z Nowej Zelandii Keywin Mudman – to kultowy, ultralekki komplet z systemem zatrzasków doskonale sprawujących się w błocie. Udało nam się kupić dwa zestawy w stanie NOS. Kaseta? Wracamy do Europy. W pełni tytanowa, 9 rzędowa, stopniowanie 11-28. Już wiecie? Ultrarzadka Tune Rasselbande z nie lada rarytasem – fabryczną, aluminiową nakrętką. Tak, również fabrycznie nowa. W przypadku łańcucha mamy co prawda nowego Rohloffa, ale nie pasuje kolorem. A to, że kiedyś przeszedł nam obok nosa platerowany 24 karatowym złotem SLT za 600 zł niestety pominiemy milczeniem. Nie zawsze wszystko się udaje 😉 Wybraliśmy doskonały, tytanowy łańcuch YBN w topowej wersji SLA-209 wart każdej złotówki.
Sztyca – tu z kolei popuściliśmy wodze fantazji instalując fabrycznie nowy wspornik Shimano XTR z polerowanego aluminium Easton. Tak, grupa posiadała najpierw „rurkę” stalową, później wykonaną z metalu lekkiego. Dziś, szczególnie jako fabrycznie nowa, w rozmiarze 27.2 mm ta sztyca jest wyjątkowo poszukiwana i ceniona przez kolekcjonerów. Poza tym, jest po prostu przepiękna i doskonale pasuje do polerowanego aluminium zacisków hamulców, mocowania tylnego koła i kilku innych, o których dziś jeszcze nie napiszemy.
Aktualnie rower powoli nabiera kształtów i jak to z retro MTB bywa – wymaga przezwyciężenia wielu kłopotliwych spraw typu: „przycież tu nic do niczego nie pasuje”, czy „w tej wersji to nie może działać”. Do kompletu brakuje nam jeszcze mostka (jesteśmy w trakcie negocjacji) i kierownicy. Wybraliśmy na tyle dziwną i unikatową, że ślad po niej dawno zaginął (szukamy od ponad dekady), ale jesteśmy dobrej myśli 🙂 Mamy siodło, które jest na tyle unikatowe i kultowe, że w naszej opinii przebija wyświechtane (wybaczcie) i pękające Selle Italia Flite Evolution. Natomiast pochodzi również z Europy, a prawdziwi archo-fani retro MTB mogą je znaleźć w bikeBoardzie nr 11-12 z 2000 roku na stronie nr 23. Gdzie pokazano je rozłożone na części pierwsze, a producent podawał nawet masę lakieru użytego do zabezpieczenia carbonowej podstawy (2.2 grama).
Przerzutki to kultowe rozwiązania, o których pracy w sieci (szczególnie tylnej) trudno o miarodajne opinie. Obie będą zawiadywane jedną manetką. Mostek – tak samo kultowa, aluminiowa wycinanka CNC z USA. Na koniec linki i pancerze – rozważamy Gore Ride On z tamtych lat lub niemieckiego Nokona, który na rynku pojawił się już w 1997 roku. Trzymajcie kciuki, śledźcie nasze media, bo będzie na co czekać – obiecujemy!
Budowa kół rowerowych to – o ile chcemy by powstał perfekcyjny zestaw – skomplikowany i czasochłonny proces. Gdy dodamy do tego walkę firm o Klienta najniższymi stawkami, a także to, że niedoróbek najczęściej nie widać na pierwszy rzut oka wiemy, dlaczego rynek zalany jest bardzo niskiej jakości sprzętem. Co warte uwagi, w wielu przypadkach bardzo znanych marek. O ile koła powstają z reguły wg pewnego schematu, tak niekiedy – najczęściej mali producenci – próbują dołożyć coś od siebie. Niektórzy podają nawet gotowe długości szprych dla zestawów złożonych ze swoich obręczy i piast. Niestety niemal nie zdarza się, aby były one poprawne. Regułą jest, że są za krótkie.
Rohloff – producent znany ze swoich doskonałych, wielobiegowych piast Speedhub prowadzi za rękę zamiast kalkulatora i własnych pomiarów. Na koniec okazuje się, że tak dobrane szprychy nie pasują. Co więcej, niemiecka manufaktura radzi by szprychy naciągać z napompowaną oponą… Jest to najprostsza droga do uszkodzenia obręczy, gdyż w ten sposób maksymalna dopuszczalna wartość może zostać łatwo przekroczona. Jak wiemy w gotowym do jazdy kole szprychy nieco rozprężają się, po zdjęciu opony będą napięte zauważalnie mocniej.
Przyzwoite (tylko) koła powstają w DT Swiss, co jednak w odniesieniu do reklamowych sloganów nie brzmi najlepiej. W zestawieniu z nyplami Squorx, szprychy są notorycznie za krótkie. Wiele osób szuka jednak czegoś nieszablonowego, niewyjętego z katalogu. W przypadku ekstremalnie lekkich rowerów, uwagę w naturalny sposób przyciąga włoskie Extralite. O ile jednak zapragniemy zrobić zakupy w nieco innej konfiguracji niż sklepowa, robi się intrygująco. Właściciel – Sergio – wpierw testuje nasze nerwy (i ekscytację!) nie odpisując na maile. Później jakby wstydliwie, acz z premedytacją, usuwa się w cień odmawiając zakupu. Tłumaczenia są różne, ale kiedy będziemy wystarczająco cierpliwi – w drodze wyjątku – sprzeda nam to, czego od początku chcieliśmy.
Gdy pewnego dnia trafiła do nas paczka z kołami HyperTerra szybko odpakowaliśmy karton, bowiem dawno nie zajmowaliśmy się sprzętem do hamulców V-brake. Ten co ciekawe został złożony w Polsce, jednakże w tylnym kole dobrano za krótkie szprychy. Dodatkowo – jak przekazał nam ich Właściciel – popełniono błąd przy zaplocie. Tytanowe szprychy zapiekły się z aluminiowymi nyplami, trzeba było je wycinać. Drugim razem serwisant zastosował smar, ale długość szprych dobrana przez Extralite była zła. Naszą rolą było doprowadzenie kół do porządku.
Początek to wykonanie własnych pomiarów piasty oraz obręczy. Bazowanie na fabrycznych wartościach często prowadzi do błędów. Kiedy z Włoch dotarły do nas właściwe szprychy, mogliśmy przystąpić do budowy. Obręcze Stan’s są ekstremalnie lekkie (350 gramów), ale bazują na niskich wartościach naciągu, oraz są nie zawsze są właściwie wykonane. Frezem Tune poprawiliśmy wiercenia pod nyple, dzięki czemu ich główki są osadzone zgodnie ze sztuką. Następnie pora na szprychy, przy czym traktowanie gwintów nie zawsze jest oczywiste. Raz dobrze sprawdzi się smar, w innym przypadku klej lub… coś pomiędzy. W tym przypadku użyliśmy środka Wheel Fanatyk Fix. Wymaga pieczołowitego nałożenia – najpierw szprychy moczy się w chemii niepolarnej (terpentyna), następnie polarnej (aceton). Po wyschnięciu nakładamy Fix, czekamy do drugiego dnia i możemy przystąpić do zaplotu.
Extralite przednie koła z serii HyperTerra składa na tytanowych szprychach Pillar. Tylne wyposaża je w tytan tylko od strony przeciwległej do kasety. Z drugiej – bardziej obciążonej – stosuje stalowe odpowiedniki. W przypadku zestawu 26″ pod hamulce szczękowe, jak i rodowodu marki jest to co najmniej niekonsekwentne (z powodzeniem używamy szprych tytanowych w prywatnych rowerach). Niemniej postępowaliśmy wg zasad producenta. Po zapleceniu i wstępnym napięciu szprych można zacząć korzystać z tensometru. Używamy elektonicznego Wheel Fanatyk sprzężonego z aplikacją na stronie Spoke Service. Przy kole przeznaczonym do hamulców V-brake mogliśmy użyć przykurzonych czuników zegarowych. Są praktycznie nieprzydatne w nowożytnych obręczach do tarcz, ponieważ te nie muszą być wykonane z tak dużą precyzją.
W przypadku płaskich szprych i aluminiowych nypli ważne, aby używać odpowiedniej jakości, dopasowanych narzędzi. Inaczej skręcenie szprychy wokół własnej osi może być niemiłą niespodzianką. Po kilkakrotnym rozprężaniu szprych pozostaje już tylko kilka drobnostek na koniec. M.in. jest to dodanie kropli odpowiedniego kleju na każdy nypel od zewnątrz w miejscu „łączenia” ze szprychą. Robi się to w celu uszczelnienia przed brudem. Komplet waży 1120 gramów. Dziś można choćby od tego samego producenta zbudować zestaw do 29-era poniżej kilograma. Ale też technologia ruszyła do przodu, a youngtimerom należy się szacunek. Gotowe! Piękny projekt retro na pewno będzie cieszył przez długie lata. Tak na trasie, jak i ścianie nad mahoniowym biurkiem 😉
Jones Titanium – a właściwie Jones Bicycles – to pochodząca ze Stanów marka założona przez ekstrawaganckiego Jeffa Jonesa, budzącego pewne skojarzenia z Sheldonem Brownem. Na pewno wiele z Was zna oferowane przez nią rowery z charakterystycznymi widelcami. Można je pokochać lub znienawidzić ale jedno jest pewne: nie warto opierać się na pierwszym wrażeniu, tylko wziąć drugi wdech, obejrzeć dobry amerykański film – np. Gran Torino – i dopiero wtedy podejść do Jonesa. Dlaczego? Przeczytajcie.
Rower, który otrzymaliśmy do serwisu nieczęsto widuje się w Polsce. Trafił do nas na kompleksowy przegląd oraz kilka drobnych modyfikacji. Ramę oraz widelec wykonano z najpopularniejszego w branży stopu tytanu z 3% dodatku aluminium i 2.5% wanadu zapewniającego sprężystość, z którego ów słynie. Jones Titanium imponuje zwartością i prostotą konstrukcji, jednocześnie wprowadzając pewien misz-masz finezyjnym widelcem, do którego trzeba się po prostu przyzwyczaić.
Pracę rozpoczęliśmy od serwisu piast Chris King. Łożyska w obydwu zostały rozebrane, wyczyszczone i nasmarowane smarem CK Silver Grease, który zastąpił dotychczas stosowany specyfik. Do ekstrakcji z przyjemnością użyliśmy tytanowego młotka Abbey Bike Tools – idealnie komponował się z narzędziami Chrisa. W środku jak to w piastach firmy z Portland – dopiero się docierają 😉 Wszystkie mechanizmy zastaliśmy w perfekcyjnym stanie. Single speedowa zębatka pochodzi z tej samej manufaktury i jest równie przepięknie wykonana.
Wnętrze mufy suportu zostało wyczyszczone i nasmarowane świetnym do tego celu smarem Park Tool PPL-2. Jest odpowiednio gęsty i doskonale odpycha wodę. Zwróćcie uwagę na prosty i jednocześnie świetnie działający system napinania łańcucha. Jones posiada klasyczne haki, a regulacji dokonuje się szybko za pomocą klucza imbusowego 4 mm. Założyliśmy nową zębatkę Narrow Wide – absoluteBLACK jest naszym zdaniem jedną z najlepiej działających i wykonanych tarcz tego typu. Do kompletu zastosowaliśmy mariaż z łańcuchem Connex 808 – złoty środek do opisywanego napędu. Skracanie szybko i pewnie wykonujemy dzięki najlepszemu na rynku skuwaczowi Rohloff Revolver 3, który jest niezastąpiony w tego typu przypadkach.
Jones posiadał zbyt długie przewody hamulcowe wymagające skrócenia. Po docięciu kabli oba układy zostały przelane płynem DOT 5.1 od Liquy Moly i odpowietrzone. Hope Tech 3 może nie są najlżejsze na rynku, ale jakość wykonania, dostępne regulacje i działanie pozwalają zapomnieć o tej drobnej niedogodności. Zwróćcie uwagę na tylną tarczę hamulcową – to 140 mm wersja. Dawno temu, kiedy rynek MTB był zdominowany przez lekkie hamulce V-brake, przejście na tarcze wiązało się z wyższą masą całości. A ówcześni rowerzyści byli zdecydowanie bardziej wrażliwi na te kwestie, niż dziś. Stąd stosowano tarcze wykonane z tytanu (jak się okazało zapewniały gorsze działanie niż stalowe) bądź zakładano na tył właśnie wersję 140 mm. Dziś jest to już rzadki widok.
Na koniec konserwacji poddane zostały stery, które jako jedyne były w kiepskim stanie. Dużo rdzy i brudu sugerowało, że z powodu skomplikowania konstrukcji dawno nie były serwisowane. Aby zdjąć widelec należy odkręcić łącznie 6 śrub, a następnie przepchnąć do dołu carbonową rurę sterową. Same stery to delikatnie zmodyfikowane Cane Creek, na szczęście łożyska były w dobrym stanie. Jaki więc jest Jones Titanium?
Pamiętacie wspomniany wcześniej film Gran Torino? Główny bohater na początku nie pałał miłością do swoich sąsiadów, ale w pewnym momencie przeszedł przemianę. Podobnie jest z naszym rowerem – podchodząc do niego drugi raz okazuje się, że wcale nie musi służyć do bulwarowych przejażdżek w kierunku plaż znanych nam z serialu Słoneczny Patrol. Specyficzna kierownica H-Bar okazuje się być zaskakująco wygodna i zapewnia dobrą sterowność, jednocześnie nie robiąc z roweru miejskiego wozidła. Szutrówki i nie tylko zdają się aż wołać. Spawy są pięknie położone, a widelec jest po prostu śliczny, choć pierwsze wrażenie było zgoła inne 🙂
Na koniec – jak myślicie, ile waży Jones? Może nie mamy tu przerzutek, ale pozostałe komponenty nie należą do wagi superlekkiej. Mamy tu ciężki widelec, słusznego rozmiaru opony, pancerne piasty czy hamulce, a także rozbudowaną kierownicę. Jak typujecie? W konfiguracji ze zdjęcia – bez pedałów – rower waży 9,71 kg i jest to naprawdę dobry wynik. Lekkość sprzętu czuć z rękach i okazuje się, że na tym polu amerykanie także mieli coś do powiedzenia. Na koniec nasuwa nam się analogia do samochodów zza Wielkiej Wody z potężnymi silnikami V8. Może i dużo palą, raczej nie ustanowią rekordu na torze Nürburgring ale mimo to jazda nimi jest nie do podrobienia. Taki sam jest Jones – na wskroś amerykański, ale bez proporczyków na łopoczące na wietrze flagi, za to go kochamy.
Intro:
Jeśli termin „weightweenies” nie jest Ci obcy, z pewnością miałeś kiedyś drogi Czytelniku styczność ze zbijaniem masy roweru. Na przełomie wieków tzw. ruch light bike święcił triumfy. Ultralekkie koła, wycieniowane ramy, carbonowe siodła. Wielu uważnie liczyło gramy w swoich rowerach, cyzelowało detale. Choć wbrew pozorom i w Polsce można było spotkać części światowej klasy, to jednak dla większości były trudno dostępne, a nierzadko z racji ceny wręcz nieosiągalne. Dlatego w krajach takich jak nasz w ruch szły pilniki, wiertaki, Dremele. „Drillium Style” – czyli nawiercanie każdego możliwego elementu – w twórczym szale z reguły zapowiadało się nieźle, po skończeniu dzieła najczęściej pojawiały się łzy rozpaczy.
Wielu producentów podchwyciło temat odchudzania rowerów i konkurowało ze sobą o palmę pierwszeństwa. Najlżejsze siodło sprzed lat? Carbonowe Gipiemme Stealth (140 g). Piasta przednia? Soul Kozak (tak, mieliśmy rodzime sukcesy na tym polu) – 59 gramów. Korba? Węglowa Storck Powerarms (jeszcze na kwadrat), 322 g na wadze. Wkład suportu – Tune AC38, tytanowy, z 3 łożyskami (140 gramów). Wylajtowana przerzutka? Kompozytowa Sachs Plasma – 196 g. Itd, itp.
Korba Tune Big Foot oraz wkład AC38 tej samej marki – kwintesencja tuningu lat minionych.
Najlżejszy (pokazany szerszej publice w sieci) sztywny rower MTB w Polsce na kołach 26″ ważył 5 958 g. Choć do słynnego Scotta Heinza Wittmanna ważącego 5 120 g sporo brakowało, to jednak nie mieliśmy się czego wstydzić. Przy czym sprzęt naszego zachodniego sąsiada został wyposażony w takie elementy jak customowa kaseta z włókna węglowego i był to okres, w którym szaleństwo osiągnęło apogeum. Walka o miano najlżejszego roweru świata zataczała coraz szersze kręgi i zaczęły pojawiać się oszustwa. Szczególnie za granicą niektórzy do perfekcji opanowali tarowanie wagi (dzięki czemu na zdjęciach części były lżejsze niż w istocie). Inni tworzyli tak nieużyteczne i wątpliwe twórczo projekty jak amortyzatory przednie ważące w okolicy… 900 gramów.
W pewnym momencie bańka pękła i nastroje zaczęły się uspokajać. Tętniące dawniej życiem fora zaczęły odchodzić w niepamięć, kultowe dla maniaków niskiej masy witryny zostały zamknięte. Świat poszedł naprzód i wejście technologii węglowych pod strzechy sprawiło, że potrzeba odchudzania przestała być tak istotna. Ceny spadły, dostępność poprawiła się. Wystarczyło otworzyć portfel bez wertowania godzinami papierowych katalogów. Historia weightweenies jest na tyle bogata, że na pewno poświęcimy jej osobny artykuł, a dziś skupimy się na pewnym wycinku. Wspomniane piękne, ale i szalone momenty pozostawiły po sobie nutkę nostalgii oraz częste przekonanie, że wylajtowany rower nie nadaje się do jazdy.
Dziś w naszych podwojach spotykamy często romantycznych buntowników przeciw systemowi. Kontestatorów ery 29″, retro rycerzy 🙂 Powodowani wspomnieniami, dawną egzaltacją budują u nas rowery, o jakich marzyliśmy. Z drugiej strony – współcześni rowerzyści, zawodnicy, ambitni amatorzy – często pragną odchudzić swój sprzęt i nierzadko ich wyborem są koła. Dlatego też po tym przydługawym, ale i niezbędnym wstępie zastanowimy się, czy ultralekkie koła mają sens?
Budowa:
Dla jednego z naszych stałych Klientów podjęliśmy próbę zbudowania szosowych kół ważących poniżej kilograma, przy zachowaniu – mimo wszystko – zdrowego rozsądku. Dlatego też wybór padł na:
1. Piasty Extralite CyberFront (48.6 g) oraz CyberRear (130,5 g). Oczywiście – są produkty lżejsze (wspomnijmy tylko o piastach Dash, których komplet waży mniej od tylnej Extralite: 30 g przód + 99 g tył), niemniej włoska manufaktura oferuje niezły stosunek jakości do walorów użytkowych. To wciąż ultralekkie piasty z wszystkimi plusami (cóż, niska masa) oraz wadami. Sprzęgło mamy tu bowiem wykonane z aluminium, a kiepskie uszczelnienia i nienajlepszy system kontrowania łożysk powodują, że nawet w szosowych realiach to sprzęt do częstego, pieczołowitego serwisu
2. Obręcze AX Lightness Ultra (211,8 g + 208,7 g). Tak, to jedna z tych firm, które muszą być wzięte pod uwagę gdy mówiąc „ultralekkie koła” myślimy poważnie. Ciekawostka – fabryczne wartości ERD były odmienne od rzeczywistych, zmierzonych przez nas. W produktach tej klasy nie powinno mieć to miejsca. Co prawda dla użytkownika z grubsza nie ma to znaczenia gdy budowę kół powierza serwisowi, niemniej jest rzeczą godną odnotowania
3. Szprychy Sapim CX-Ray (215 g). Archetyp lekkości nie tylko w wersji szosowej, ale i MTB. Prawdziwy wół roboczy – z racji dobrej dostępności i relatywnie niewysokiej ceny bardzo często wybierany przez wszelakiej maści rowerzystów. Mogliśmy co prawda zastosować szprychy Super Spoke, czy jeszcze lżejsze tytanowe Pillary, a nawet tekstylne Berd, jednakże zachowując zdrowy rozsądek postawiliśmy właśnie na cięższe, ale bardziej pewne CXy
4. Nyple (14,3 g) – aluminiowe, wewnętrzne Sapim. Wybór w tym przypadku jest niewielki, różnice wagowe marginalne, a sensowna oferta dotyczy raptem ok. 3 marek
Werdykt:
Zsumowanie powyższych wartości daje nam wynik 828,9 g. Czy komplet kół o takich parametrach może być dobrym wyborem? Oczywiście, ale nie dla każdego i nie do każdych warunków. Tak ekstremalnie odchudzony sprzęt pozwala na rewelacyjne przyspieszanie i wspomaga podczas podjazdów, ale niesie ze sobą cały bagaż wyrzeczeń. Wartości naciągu są niskie (odgórnie określa je każdy poważny producent); w połączeniu z niską liczbą szprych spowodowało to luzowanie się szprych w tylnym kole po stronie przeciwległej do kasety. Dlatego też zamiast preparatu Wheel Fanatyk Fix (zapobiega odkręcaniu się szprych, zawiera w sobie Teflon pozwalający na późniejsze łatwe centrowanie) musieliśmy użyć DT Swiss Spoke Freeze, który rozwiązał sprawę.
Piasty oraz obręcze przed etapem budowy są u nas dokładnie mierzone. Różnice względem fabrycznie podanych wartości sięgają kilku milimetrów.
Sztywność – cóż, to nie koła dla każdego. Nie ma co się oszukiwać – budując ultralekkie koła nie oczekujcie sztywności na poziomie Enve zaplecionych okrągłymi, grubymi szprychami do Chris Kinga. Wiotkość jest odczuwalna i należy mieć to na uwadze. Centrowanie – zmora obręczy wyposażonych w wewnętrzne nyple, nie mówiąc już o szytkach. Bez względu na to, jak dobrze zaplecione zostaną koła, należy liczyć się z częstszą niż zwykle wizytą na centrownicy szczególnie w przypadku jazdy po pozostawiających wiele do życzenia krajowych drogach.
O piastach pisaliśmy wyżej, ale wypada powtórzyć. To, że zapłaciliście za nie dużą sumę nie oznacza, że będą bezobsługowe. Ekstremalnie niska masa nie bierze się znikąd. Poszczególne elementy bywają słabsze, uszczelnienia znikome w imię odchudzenia całości. Warto także wspomnieć, że w imię tuningu w porozumieniu z Właścicielem nie instalowaliśmy podkładek pod nyple, które zwyczajowo stosuje się w przypadku obręczy z węgla.
Podsumowując – jeśli jesteś świadom ograniczeń oraz akceptujesz wyrzeczenia i sam ważysz odpowiednio mało, a Twój rower ma już prawie wszystko – ekstremalny tuning jest dla Ciebie. Natomiast jeżeli posiadasz relatywnie ciężki sprzęt i liczysz na to, że wydając dużo pieniędzy szybko go odchudzisz jednocześnie zachowując walory użytkowe stockowych – stop, ta droga będzie zbyt wyboista.
Cześć, witajcie w Nowym Roku! Dzisiejszy wpis na fotoblogu jest na tyle bogaty w zwroty akcji, że długo zastanawialiśmy się jak go nazwać. Sięgając do klasyki – A. Hitchcock stwierdził niegdyś, że „dobry film powinien zaczynać się od trzęsienia ziemi, potem zaś napięcie ma nieprzerwanie rosnąć”. Postawiliśmy na Shimano Dura-Ace 25th Anniversary. Mamy tu bowiem niesłychaną niekompetencję pewnego serwisu, tytanowy frameset włoskiej manufaktury Passoni, oraz specjalną edycję wspomnianej topowej grupy japońskiego giganta przeznaczoną do rowerów szosowych.
Bilety sprawdzone, światła właśnie przygasły… Z głośników sączy się muzyka Ennio Morricone, a ubrane w tradycyjne stroje gejsze sypią płatkami kwiatów japońskich wiśni. Mili Państwo, zaczynamy.
Rower – bohater tej opowieści – został nam dostarczony pod koniec ub. roku. Nabyty za granicą, sądząc po oprawie wizualnej – latami stał nieużywany. Nasze zadanie polegało na tym, czego nie chciał sam robić Właściciel. M.in. konserwacja elementów ruchomych, poprawienie ew. usterek i zgłoszenie uwag dotyczących różnych spraw, które mogły ujawnić się w trakcie prac. Pozostałe kwestie, jak wymiana opon, montaż owijki zostały odłożone na później.
Niestety – eufemistycznie rzecz ujmując – Passoni w pakiecie otrzymał pęknięcie komina rury podsiodłowej spowodowane przez pierwszego Użytkownika roweru. Nadmienić warto, iż była to często spotykana przypadłość w tych ramach i kolejne zostały wzmocnione specjalną tuleją wewnątrz, a włoski producent zapewnia dożywotnią gwarancję na tego typu wady. Sprzęt po przyjeździe do Polski trafił do jednego z podwarszawskich serwisów, który miał m.in. wymienić w nim wkład suportu. Nie posiadając właściwego narzędzia, zostało to zrobione za pomocą młotka i śrubokręta (sic!). Skutkiem tego jest zniszczenie aluminiowej miski i kontry, gwintu pakietu, a także mufy suportu. Passoni posiada rzecz jasna tzw. włoski gwint (miska jest przykręcana/odkręcana w inną stronę niż najczęściej spotykany typ BSA) i przypuszczamy, że była to jedna z przyczyn uszkodzeń.
Pęknięcie ramy przy zacisku – zbyt mocne dokręcenie śruby i/lub wada samej ramy. Kolejne zostały wzmocnione w tym miejscu tuleją.
Zwróćcie uwagę na łańcuch – także posiada emblemat „25” charakteryzujący tę niezwykłą grupę
Zniszczone zwoje próbowano następnie poprawić, ale – prawdopodobnie – zrobiono to tylko z jednej strony nie zakładając centrującego wkładu z drugiej, przez co lewa miska wchodziła do ramy pod tak złym kątem, że drugiej nie dało się przykręcić. Dalszych „napraw” nie wykonano – Właściciel zdążył zabrać rower, po czym trafił do nas z nowym wkładem Dura-Ace 25th Anniversary i tu zaczyna się dalsza część historii.
Włoska dbałość o detale, w tym tytanowy wspornik zintegrowany z kierownicą
Mufa została przez nas na nowo nagwintowana, co poszło łatwo. Następnie przyszła pora na montaż środka suportu. Starsze rowery bardzo często wymagają do serwisu niestandardowych i/lub niemożliwych/trudnych do kupienia dziś narzędzi. Wkłady Dura-Ace w odróżnieniu od grup MTB (upraszczając, bo nie dotyczy to wszystkich) wymagały innego klucza. W Serwisie Bajka używamy do tego celu dawno nieprodukowanego już, a doskonałego przyrządu Park Tool BBT-7. Shimano do tego celu oferowało zestaw TL-FC31, jednak o mniej dokładnym wykonaniu i męczącym dłoń uchwycie. Park jest w pełni bezpieczny dla misek i nie pozostawia na nich nagnieceń.
Następnie przyszła pora na zajęcie się pozostałymi elementami grupy. Dura-Ace 25th Anniversary była oferowana w 1998 roku i w odróżnieniu od seryjnej wersji 7700 posiadała wiele cech wskazujących na to, że Japończycy poważnie podeszli do jubileuszu swego ulubionego dziecka. Całość zapakowana była w aluminiową, numerowaną walizkę. Oprócz kompletnego zestawu wraz ze sztycą i sterami, znajdziemy tu także sygnowane pancerze czy tzw. booklet – ładnie wydany prospekt. Oczywiście nie można zapomnieć także o dołączonym zegarku Seiko, który sam w sobie osiąga dziś wysokie wartości na rynkach kolekcjonerskich.
Względem serii 7700, 25th Anniversary została spolerowana niemal na lustro, posiadała także większą ilość elementów tytanowych (np. śruby w przerzutkach, korbie, hamulcach). Zadbano nawet o takie detale, jak polerka tytanowego bębenka czy trybów kasety. Wszystkie części (w tym również łańcuch) otrzymały logo „25”. Co ciekawe, a o czym nie wspominają oficjalne publikacje, życie wewnętrzne niektórych elementów także różni się od wariantów seryjnych.
Tylna piasta posiada bowiem tylko 2 zapadki zamiast 3 (co jednak należy zrzucić na karb bycia protoplastą), ale za to fabryczne ustawienie luzu bębenka za pomocą podkładek jest wprost niewiarygodnie precyzyjne i żadna inna grupa nie zbliżyła się do tego stanu. Świetnie uszczelniono łożyska sterów; mamy też wrażenie, że klamkomanetki pracują inaczej – zarówno redukcja jak i multiplikacja są bardzo wyraźnie zaakcentowane. Mamy tu twardsze, ale wciąż niezwykle płynne zmiany biegów. Jest to jednak subiektywna opinia i trudno powiedzieć, czy Shimano rzeczywiście postarało się o tego typu różnicę.
Ergo: cała grupa jest wprost przepiękna i tworzy kompletny zestaw do podziwiania oraz/lub użytkowania, w zależności od potrzeb. Wszystko tworzy tu harmonizującą ze sobą całość i w przypadku chęci wymiany czegokolwiek, wyglądem pasują tu tylko części z tego właśnie zestawu. Łożyska po wyczyszczeniu zostały przez nas potraktowane jedynym słusznym tu smarem, czyli Shimano Dura-Ace właśnie. Jakiś czas temu Japończycy przebrandowali go na bardziej przyziemnie brzmiący „Premium Grease”, ale posiadamy jeszcze puszki z poprzednich edycji. Po samych łożyskach widać było, że rower nie wisiał na haku. Wewnątrz niemal nie było smaru ale zarówno kulki, konusy jak i bieżnie są w idealnym stanie. Drobne oznaki zużycia posiadały tylko stery, które ktoś skręcił nieco zbyt mocno.
Na koniec pozostało nam jeszcze założyć nowe linki, przyciąć i przepłukać stare pancerze przerzutkowe (ze względu na sygnaturę musiały zostać mimo widocznych oznak zużycia). Wyczyściliśmy także gumą Mavic powierzchnie robocze obręczy, wycentrowane zostały koła. A co z ramą? Mimo włoskiego rodowodu (wielu widziałoby tu do kompletu zapewne Campę) naszym zdaniem dobrze komponuje się z Dura-Ace, która w specjalnej wersji nadaje całości odpowiedni charakter. W zestawie znajduje się oryginalna sztyca oraz mostek połączony z kierownicą również w pełnym tytanie. Rower wymaga jeszcze pewnych nakładów aby doprowadzić go do pełni sił, niemniej nawet w tym momencie wygląda dobrze i pozwala zawiesić na sobie oko ciesząc dbałością o detale.
Reasumując, warto jeszcze napomknąć o tym, co powinno być oczywiste. Nie każdy serwis może zająć się tego typu sprzętem. Zanim oddacie gdzieś swoje 2 kółka, zawsze sprawdźcie wiedzę, a także park narzędziowy takiego warsztatu. Macie do tego prawo, a właściwie serwisowany rower na pewno się odwdzięczy.
W czasach, gdy amortyzator RST Mozo Pro był najczęstszym wyborem początkujących (ale nie tylko) bikerów, zakup sprzętu z wyższej półki wiązał się nierzadko z natychmiastowym rozebraniem go na czynniki pierwsze tylko po to, aby zobaczyć co jest w środku. Po złożeniu z reguły na stole zostawały bliżej nieokreślone części ze środka, które co strachliwszy biker umieszczał w pudełku z napisem „zapasowe”, a nonszalancki po prostu wyrzucał – uznając, że są zbędne. Wydawało się nam, że dziś nikt już o tym nie pamięta, jednakowoż nie uprzedzajmy faktów.
Przedmiotem dzisiejszej opowieści jest serwis Fox Float 32 z tłumikiem FIT4 i 3 pozycyjną manetką. Z zewnątrz amortyzator był w dobrym stanie, natomiast bez działającej blokady i z wyciekiem oleju. Po ściągnięciu goleni dolnych okazało się, że anoda nie posiada śladów uszkodzeń, a widelec nie jest przesuszony. Dobry prognostyk do dla dalszych działań. Zdjęcie elementu oporowego dla sprężyny manetki ukazało jednak obrobione gniazdo dla klucza nasadowego. W tym miejscu niezbędne jest użycie właściwego, splanowanego i najlepiej aluminiowego klucza najwyższej jakości. Wiele osób próbuje wykręcać kartridż przy pomocy klucza płaskiego lub zwykłego nasadowego, co z reguły kończy się uszkodzeniem delikatnego, aluminiowego elementu.
Tego typu sytuacje pokazują, że ktoś nieumiejętnie rozłożył amortyzator i należy szczegółowo sprawdzać każdą część. Aby rozebrać tłumik FIT4 niezbędne są odpowiednio wyprofilowane szczęki oraz palnik, ponieważ gwinty zawierają dużą ilość mocnego kleju. Często dzieje się tak, że w niewprawnych rękach tuleja tłumika zostaje nagnieciona przez zbyt mocne ściśnięcie (gdy mechanik nie używa palnika, względnie nie posiada właściwych szczęk). Element pracujący wewnątrz tuby przestaje wówczas poruszać się w niej gładko i tak naprawdę pozostaje wymiana na nową. W przypadku naszego Foxa na szczęście tego typu zniszczenie nie występowało.
Po rozebraniu na czynniki pierwsze okazało się, że stalowe elementy składowe regulatora tłumienia odbicia są zardzewiałe – częsta przypadłość w tym miejscu. Znacznie gorzej, że tzw. shimy w tłumiku kompresji zostały pomieszane i pogubione, ponieważ kilku z nich brakowało. Na początek wymieniliśmy wszystkie elementy z zestawu serwisowego – uszczelki, bladder, ślizg, dolną nakrętkę. Ustawienie shimów zostało poprawione, wyczyściliśmy z rdzy elementy składowe pokrętła. Do kartridża został wlany zalecany przez manual olej, w tym przypadku Fox R3 5WT. Nigdy nie korzystamy z tańszych zamienników. Po skręceniu tłumika pozostało jego odpowietrzenie; w tym celu należy podłączyć napełnioną olejem strzykawkę i cyklicznie pracować tłokiem do usunięcia ze środka wszystkich pęcherzyków powietrza.
Po podłączeniu manetki i sprawdzeniu poprawności działania, ostatnie kroki to tzw. serwis podstawowy. Polega na wyczyszczeniu (względnie wymianie w przypadku uszkodzenia lub dużego zabrudzenia) i nasączeniu gąbek olejem, nasmarowaniu ślizgów i uszczelek kurzowych, oraz wlaniu nowego oleju do goleni dolnych. Wszystkie elementy są skręcane przy pomocy skalibrowanego, elektronicznego klucza dynamometrycznego z dokładnością do 0.1 Nm. Zapraszamy do serwisu!
Pamiętamy czasy kiedy do sprzedaży weszły tzw. pierwsze koła systemowe. Takie rozwiązanie (szczególnie mocno promowane przez Mavica, na którym to skupimy się w tym artykule) miało względem klasycznych zestawów zapewniać niższą masę, większą sztywność, trwałość, etc. I rzeczywiście jak na czasy, w których powstały np. Crossmaxy, budziły wówczas pożądanie. W dobie (a raczej schyłku) srebrnych szprych wiele osób chciało mieć eleganckie, wyróżniające się z tłumu czarne combo. Jednak fabryczne koła oprócz wielu zalet, posiadały także cały bagaż wad. Jakich?
Oczywiście cena i dostępność szprych wymienianych w razie awarii. Często niestandardowe nyple, piasty, obręcze oraz narzędzia. Za to na pewno nie można im było odmówić jednego – były dobrze zaplecione. Każda szprycha miała optymalne napięcie, a wszystkie komponenty zostały zaprojektowane jako element pasujący do całej układanki. Kolejnym istotnym problemem trapiącym posiadaczy kół francuskiego producenta były bębenki. Ślizgi instalowane fabrycznie zamiast klasycznego łożyska w pierwszych wypustach piast miały obniżać masę. I robiły to, jednak wymagały częstego serwisu, traktowania specjalnym olejem i mimo to dość szybko łapały luz. Francuska marka niestety nie zapewniała zestawów serwisowych oprócz… kompletnych bębenków.
O tym jednak za chwilę, zaczniemy bowiem od przedstawienie bohatera dzisiejszej opowieści. Koło Mavic Cosmic Carbone SLR to egzotyczny nawet dziś komponent, a nie jest już przecież pierwszej młodości. Piastę i węglowo – aluminiową obręcz w wymyślny i niestandardowy sposób połączono za pomocą 20 carbonowych szprych. Sprzęt zważywszy na swe lata posiadał kilka felerów – olbrzymi luz na bębenku, pęknięta oś, spore bicie obręczy. Do tego mieliśmy zająć się standardowym serwisem, czyli konserwacją całości. Korzystając z usług sprawdzonego Fachowca zaczęliśmy od dorobienia nowej osi, ponieważ poszukiwania na całym świecie oryginalnej części zamiennej nie przyniosły rezultatów. Poprzestaliśmy na naturalnej barwie aluminium, gdyż Klient nie chciał anodowania na kolor czarny (wykonujemy twarde oraz miękkie anodowanie).
Następnie zajęliśmy się usunięciem luzu na ślizgu. Hub Doctor – dostawca doskonałych części zamiennych do kół Mavic z USA zapewnia zestaw umożliwiający konwersję na hybrydowe łożysko kulkowe. Po demontażu starego ślizgu i wyczyszczeniu całości, w jego miejsce można wprasować miskę łożyska. Zestaw zawiera dwa łożyska ze stalowymi bieżniami i ceramicznymi kulkami, drugie instalowane jest od strony nakrętki kasety. Dalej – za pomocą dołączonego narzędzia – należy zebrać nieco materiału z wewnętrznej części korpusu piasty tak, aby dopasować ją do bieżni łożyska. Przydaje się tu doświadczenie – nieumiejętny montaż może spowodować brak możliwości skasowania luzu bądź przeciwnie, za duży opór podczas obracania się bębenka.
Mechanizm zapadkowy był w bdb stanie. Do oliwienia użyliśmy oryginalnego oleju Mavic, niemniej po demontażu ślizgu nie jest już niezbędny i można zastąpić go także innym specyfikiem wedle własnych preferencji. Dobrze sprawdza się tu także np. lekki smar Shimano do bębenków choć olej zapewnia lepszy poślizg dla uszczelki. Centrowanie koła Cosmic Carbone oprócz klasycznego klucza do nypli wewnętrznych wymaga również niestandardowego narzędzia do przytrzymywania szprych. Ze względu na swoją konstrukcję nie może być ono zastąpione niczym innym. Użycia klasycznego chwytaka i kręcenie nyplem spowoduje pęknięcie, względnie niebezpieczne rozwarstwienie szprychy. Niestety widzieliśmy takie koła po próbie nieumiejętnej naprawy.
Ostatnim etapem prac było wyczyszczenie powierzchni roboczej obręczy. Do tego celu używamy specjalnej gumy Mavic, która przywraca obręcz do idealnej czystości zapewniając tym samym doskonałe hamowanie. Chciałbyś, żebyśmy zajęli się Twoimi kołami?
Skontaktuj się z nami:
+48 601 071 072
kontakt@serwisbajka.pl
W idealnym świecie najlepsze rowery powinni posiadać mechanicy. W końcu znają się na sprzęcie, potrafią go dopieścić i umieją wyszukiwać prawdziwe perełki. W rzeczywistości… jest inaczej. Oprócz naprawdę chlubnych wyjątków – bo zdarzają się i takie – dwa kółka osób z branży najczęściej są seryjne, szablonowe, a czasem wręcz w nienajlepszym stanie technicznym. Wchodząc do nowego serwisu zawsze zwróćcie uwagę na rower mechanika. Prawdziwy, aktywny pasjonat będzie posiadał nietuzinkową maszynę w doskonałym stanie technicznym i tak samo zajmie się Waszą – z sercem.
Tzw. „kultowe” rowery najczęściej są produkowane niskoseryjnie przez manufaktury z krańców świata. Nieczęsto zdarza się, aby prawdziwy moloch stworzył tak bardzo pożądane produkty, jakimi bez wątpienia były ramy z serii Team. Giant XTC NRS Team (No Resonance System) był w pełni zawieszonym rowerem powstałym przy współpracy z firmą Renault. Damper ustawiało się bez SAG-u (choć producent dopuszczał i taką możliwość) i praktycznie nieodczuwalne było negatywne pompowanie.
Malowanie teamowe pochodzi z 2000 roku (rower pokazano rok wcześniej), a w skład grupy wchodził aluminiowy ATX Team, węglowy MCM Team (niestety z geometrią przestarzałą już w momencie produkcji) oraz XTC Team, kosztujący wówczas niebotyczną sumę pieniędzy. Budowa roweru najpiękniejszej części naszego zespołu – Ani – zaczęła się w nietypowy sposób, gdyż posiadaliśmy fabrycznie nowy wahacz wraz z pełnym zestawem śrub, tulei i łożysk. Pozostało zebrać resztę, co ze względu na najbardziej poszukiwane malowanie i rozmiar „S” było karkołomnym zadaniem. Kompletując sprzęt z tamtych lat warto uzbroić się w cierpliwość oraz mieć świadomość tego, iż rzadko cokolwiek do siebie pasuje.
W Wielkiej Brytanii znaleźliśmy nowe krzywki, a w Stanach pachnący fabryką damper. Chcieliśmy kupić SID-a z roku 1999, gdyż w odróżnieniu od późniejszych modeli był w pełni rozbieralny razem z tłumikiem, co ma olbrzymie znaczenie dla długotrwałego użytkowania przy braku jakichkolwiek części zamiennych. Przedni trójkąt nabyty został w Polsce, na koniec pozostało tylko dorobienie tytanowej górnej tulei mocującej damper i dopasowanie krzywki do SID-a (modele od roku 2000 posiadały nieco inny korpus; wersja 1999 wchodziła w kolizję z krzywką). Aby maksymalnie odchudzić sprzęt, zdecydowaliśmy się na montaż tytanowych piwotów i śrub. Rama to wersja z pierwszego roku produkcji – Giant bardzo przyłożył się do jakości spawów, które przypominają nieco te, które znamy z aluminiowych modeli Cannondale. Była to również najlżejsza dostępna w sprzedaży wersja.
Za amortyzację przedniego koła odpowiada mocno tuningowany SID Team z roku 2008. Ania darzy go olbrzymim sentymentem, stąd nie wstawialiśmy nieco lżejszej (i bardziej pasującej) wersji z goleniami o średnicy 28 mm. W pakiecie tuningowym otrzymał golenie z węglową koroną i rurą sterową, tytanowe piwoty, a tłumik Motion Control zastąpiliśmy nakrętką Shift-Up. Górny korek powietrza to minimalistyczny produkt pochodzący z najnowszych wypustów firmy z Kolorado. Damper to wspomniany wyżej SID z najlepszych lat produkcji, posiadający system Dual Air. Został delikatnie odchudzony poprzez wymianę kilku elementów z nowszych odsłon tej serii.
Za bezpieczne zatrzymywanie roweru odpowiada kultowy szary XTR. Klamki o wzorcowej ergonomii do dnia dzisiejszego nie posiadają luzów i pracują tak, jak dwie dekady temu. Aluminiowe śruby i nakrętki zostały wytrawione, a następnie anodowane na kolor czerwony. Szczęki o symbolu BR-M951 otrzymały customowe tytanowe sprężyny i aluminiowo – tytanowy hardware (śrubki, podkładki, trzpienie). Zamiast klasycznych pancerzy zastosowaliśmy aluminiowe koraliki Nokon Slim Line, poprawiające działanie każdych hamulców V-brake. Linki z kolei to „plastikowe”, ultralekkie produkty amerykańskiej marki Power Cordz. Cały zestaw został doskonale uszczelniony wg naszego autorskiego pomysłu, stąd gumki od fajek założone celowo odwrotnie.
Smaczkiem z minionych lat, w których tuningowe detale musiały być obrabiane CNC i anodowane na żywe kolory, jest kółko P-Pue eliminujące fajkę tylnego hamulca włoskiej marki Tiso. Ani przeszkadzał wystający w tym miejscu odcinek pancerza, stąd pomysł na jednoczesne jego skrócenie oraz poprawę płynności działania.
Napęd to prawdziwy misz-masz i wspięcie się na wyżyny tuningu oraz… cierpliwości. Manetka i przerzutka tylna to klasyczny dla tamtych lat szary XTR z serii M952. Oba elementy zostały odchudzone dzięki aluminiowym śrubom. Tylna przerzutka otrzymała dodatkowo nawiercane aluminiowe kółka marki Acor – must have dwie dekady temu. Pierwotnie za reakcję manetki miał odpowiadać pancerz Nokon wespół z linką Power Cordz. Niestety, są rowery, w których takie zestawienie nie działa dobrze i NRS był jednym z nich. Oczywistym wyborem zamiennym mógł być Gore Ultralight, jednak ponownie zdecydowaliśmy się na nieoczywisty i dużo rzadszy oraz… lżejszy. Zastosowaliśmy bowiem pancerze Shimano Yumeya z ekstremalnie krótkiej, szosowej serii w kolorze czarnym. Japończycy umieścili w nich aluminiowe druty zamiast stalowych, całość została przez nas uszczelniona na całej długości.
Przednia przerzutka i manetka to ultra rzadki, hydrauliczny zestaw Acros A-GE. Do dziś jest to najlżejsza tego typu opcja na rynku. Przerzutkę udało nam się kupić w wersji Direct Mount i dużym wyzwaniem okazało się jej przerobienie na obejmę. Chcieliśmy zachować bowiem idealne odwzorowanie oryginału, a części zamiennych nie ma. Posiadamy jednak jeszcze jeden taki zestaw – przerzutka jest w pełni rozbieralna i dzięki temu niezbędne części zostały zeskanowane 3D, a następnie wykonane na obrabiarce numerycznej i anodowane. Wszystkie osie obrotu pracują na łożyskach, zamiast linki mamy tu olej mineralny. Było warto, ponieważ przerzutka działa nieporównywalnie z niczym innym – perfekcyjnie i niewiarygodnie wręcz lekko. Można porównać ją tylko do klasycznej manetki uruchamianej… na sucho bez linki.
Korba to z kolei XTR serii 970. Tylko ten rocznik tu pasował, „szarak” nawet po tuningu był za ciężki. I ten element został poddany tuningowi: m.in. główna śruba jest anodowana na kolor czerwony, najmniejsza zębatka to z kolei tytanowa biżuteria od włoskiej manufaktury Carbon-Ti. Całości dopełniają najnowsze pedały Ritchey WCS – nieoczywisty wybór na trasach opanowanych przez shimanowski odpowiednik. Zastosowaliśmy kasetę XTR CS-M970 o rozpiętości 11-34 z dodatkowym pająkiem Yumeya posiadającym dwie tytanowe zębatki i odchudzającym ów zestaw. Bezwzględnie najlepsza 9-rzędowa kaseta na rynku.
Koła – niezwykle ważny element składowy każdego ściganta. Postawiliśmy na klasykę z kilkoma jak zawsze nieoczywistymi smaczkami. Piasty to kultowe Mig70 i Mag170 od nadwornego tunera wszelkiej maści light-bikerów, marki Tune. Cieniowane do grubości 1,5 mm szprychy plecione na dwa krzyże są połączone z obręczami za pomocą nypli DT Swiss Torx. Nieodżałowany protoplasta dzisiejszej wersji Squorx jest lżejszy i bardziej wytrzymały niż klasyczne nyple z 4-kątnym gniazdem na klucz. Obręcze to najlepszy możliwy wybór do hamulców V-brake, czyli ceramiczne Mavic XC 717. NRS jest rowerem użytkowym, stąd wybór ciężkich, ale doskonałych opon Vittoria Barzo Graphene 2.0 o szerokości 2,2″. Obręcze zostały przekonwertowane do systemu tubeless ready za pomocą ultralekkich, nieprodukowanych już opasek Eclipse.
Pozostałe komponenty pochodzą od Tune – siodło, mostek, kierownica i drobne detale, jak koszyk na bidon, kapsel, czy… przyklejany na szprychę magnes Pulsar. Ultralekkie, pewne, cieszące oczy. Stery to z kolei topowy, nieprodukowany już model Superlogic z hybrydowymi łożyskami od Toma Ritcheya. Gripy to ulubione przez Anię ESI, a sztyca pochodzi od włoskiej marki FRM i jest najlżejszym (a przy tym sprawdzonym) możliwym wspornikiem do zastosowania w NRSie o tej długości i… średnicy.
Gotowy do jazdy rower waży 10 290 gramów i w najlepszy możliwy sposób przypomina o ukochanych przez nas czasach w historii MTB. Czy coś można w nim zmienić? Jeśli Ania da się przekonać do SIDa '2007, to na pewno założymy tu najlżejszą możliwą wersję. Polujemy na fabrycznie nową, czerwoną korbę Tune Fast Foot lub Big Foot (ramiona te same, a pająk wymienny) względnie Smart Foot, która będzie kropką nad „i” w napędzie. Do kompletu zdecydowanie zestaw na tył od Acrosa i hamulce Extralite – znacznie lżejsze i sztywniejsze od XTRów.
Chciałbyś zbudować swój rower marzeń? Nic prostszego, skontaktuj się z nami!
