Ostatnio brakuje mi czasu na częste dodawanie wpisów, ale i sezon w pełni, więc mój serwis pracuje pełną parą. Niedawno przyjechał do mnie Marek ze starym Trekiem Madone z klasyczną geometrią ramy. Rower zbudowano w oparciu o sprawdzone komponenty Shimano z epoki. Najwięcej tu dawnego, polerowanego Dura Ace, choć korba jest współczesna.

Właściciel skarżył się na luz w tylnej piaście i chciał wykonać jej konserwację. Pacjentem było systemowe koło Ultegra. Wespół z wyższym modelem Dura Ace to bardzo ciekawe komponenty, gdyż tylne piasty były swego rodzaju hybrydą, o czym za chwilę. Najpierw przyszedł czas na rozkręcenie konusów i wyjęcie osi.

To jedna z pierwszych piast, w których można dokonać tego przy użycia klucza imbusowego 5 mm. Zwróćcie uwagę na oś o zwiększonej średnicy. Dlaczego bębenek wyszedł razem z nią? Otóż w swoich pierwszych 10-tkowych modelach, Shimano przeprojektowało system zapadek i fabrycznie osadziło go na dwóch… łożyskach „maszynowych”. Identyczny system znalazł się w Dura Ace z tego samego rocznika. Jak widać poniżej, mechanizm złapał znaczną ilość brudu.

Z drugiej strony sytuacja była podobna:

Wyczyściłem i odtłuściłem bieżnie oraz korpus Ultegry:

Następnie przyszedł czas na bębenek. Doskonale widać łożyska, do których tak niechętnie podchodzi japoński gigant:

Po wszystkim wyczyściłem oś, a także system zapadkowy:

Zająłem się również konusami i kulkami, które mimo jazdy z dużym luzem były w idealnym stanie!

Na koniec pozostało mi tylko skontrować piastę. Ta wersja Ultegry wymaga do tego celu niestandardowego i rzadko spotykanego w serwisach płaskiego klucza 20 mm.

To wszystko, staruszek zyskał nowe życie, a Marek już kręci kolejne kilometry. Dziękuję i zapraszam 🙂

Przyszedł czas na wyniki konkursu, który ogłosiłem w ubiegłym tygodniu. W rowerze Maćka wymieniałem stalowe śruby na tytanowe i aluminiowe odpowiedniki. Punktem wyjściowym była masa 159,4 g.

Ile udało się zaoszczędzić? Dokładnie 75,7 gramów!

Najbliżej poprawnej odpowiedzi był Kamil Karwat, który na facebookowym profilu pomylił się jedynie o 0,7 grama! To się nazywa wyczucie odchudzania 🙂 Ze zwycięzcą skontaktuję się osobiście.

Tytanowe śrubki – ostatnia rzecz w odchudzaniu roweru gdy całość mamy idealnie skomponowaną pod swoje potrzeby. Właśnie tak było w przypadku Maćka, któremu złożyłem rower idealny. Tu nie było miejsca na kompromisy. Ten sprzęt jeździ na najbardziej znane zagraniczne etapówki (Trans Alp, Cape Epic), więc musiał być sprawdzony. O jego historii przeczytacie u mnie już wkrótce.

Enve, Chris King, XTR, Fox, korba z pomiarem mocy. Ostatnią fazą odchudzenia roweru były właśnie wspomniane śruby. Wykręciłem wszystkie możliwe stalowe śrubki i wrzuciłem na wagę. W odróżnieniu od innych serwisów przez wszystkie możliwe rozumiem absolutnie wszystko łącznie z mikroskopijnymi M3 od obudowy manetki. Każda śruba nie będąca z metalu lekkiego poszła do wymiany.

Korzystam tylko z najlepszych dostępnych rozwiązań, dlatego zamienniki od brytyjskiego Pro-Bolt’a po chwili już czekały na przykręcenie do roweru.

Wrzuciłem całość na wagę. No właśnie, ile można zaoszczędzić w wycyzelowanym projekcie, jak myślicie? Przyszedł mi do głowy pomysł na małą zabawę. Piszcie w komentarzach ile gramów zrzuciłem, a osoba najbliższa prawdy otrzyma ode mnie drobny gadżet: smycz tuningowej marki Pro-Bolt. A może dorzucę jakieś fajne naklejki? Koszt przesyłki w Polsce pokrywam ja. Odbiór nagrody jest również możliwy osobiście w Warszawie 🙂 Tu na wadze leży blisko 900 złotych:

Czekam na Wasze komentarze, zabawa jest prowadzona równolegle na moim facebookowym profilu. Na odpowiedzi czekam do końca tygodnia, każda osoba może „strzelić” tylko raz.

Niedawno miałem okazję pracować z węglowym Giantem Anthem na kołach 29″, którego przyprowadziła do mnie Iwona. Mam duży sentyment do tej marki, gdyż moim pierwszym prawdziwym rowerem MTB był składak na kultowej dziś ramie ATX Team. Zbudowałem go w oparciu o grupę Deore LX, komponenty Ritchey WCS i najwyższy model amortyzatora Suntour: MG-ULR2 z tytanową sprężyną.

W Anthemie miałem wykonać przegląd, serwis amortyzatora i czyszczenie napędu. Zacząłem od korby.

Odkręciłem koronki, odtłuściłem je Finish Linem i wyczyściłem ze starego brudu.

Podobnych zabiegów wymagała kaseta i przerzutka tylna.

XTR został wyczyszczony detergentem, a osie obrotu pokryłem preparatem Finish Line Stanchion Lube.

A to już kaseta po zakończeniu prac:

W międzyczasie wykryłem, że tylny trójkąt generuje bliżej nieokreślone trzaski przy delikatnym nacisku. Inspekcja wykazała, że odpowiedzialny za nie jest zabrudzony i niedokręcony hak ramy. Zawsze warto na początku sprawdzić ten element. Wyczyściłem hak, śrubę wraz z ramą i posmarowałem cienką warstwą Dura-Ace.

Zauważyłem, że zdecydowanie zbyt długi jest łańcuch. Na skrajnych biegach zaciągał hacząc o wózek przerzutki. Konieczne było skrócenie.

Do tego celu użyłem oryginalnego pinu Shimano do łańcuchów 10-cio rzędowych.

Hamulce były zapowietrzone, a klamki miękkie. Oba wymagały interwencji i przelania. Kiedyś próbowałem zamienników i moim zdaniem nie ma to większego sensu, dlatego używam oryginalnego oleju Shimano.

Giant Iwony wyposażony jest w regulowaną sztycę Connect. Niestety pancerz był przytarty i musiałem go wymienić razem z linką. Cała operacja jest dość uciążliwa, gdyż wymaga zdjęcia siodła i rozkręcenia jarzemka.

Na koniec wyczyściłem wnętrze rury podsiodłowej i posmarowałem ją cienką warstwą smaru do carbonu od Finish Line.

Przyszła pora na amortyzator, który nie był jeszcze serwisowany. Iwona jeździ w górach; na szczęście golenie wewnętrzne okazały się być w idealnym stanie.

Uszczelki kurzowe nie złapały wiele brudu, ale były wysuszone. Niestety tuż po zakupie nowy amortyzator trzeba rozebrać i uzupełnić chemię.

Jak widać na poniższym zdjęciu gąbki były suche, gdyż poskąpiono oleju.

Zamiast niego zastosowano bliżej nieokreśloną maź o przedziwnej konsystencji:

Po wyczyszczeniu obficie pokryłem je RedRumem.

Warto odnotować, że Rock Shox poskąpił oleju także do kąpieli, gdyż po zdjęciu goleni dolnych nie było go tam ani mililitra (sic!). Rozebrałem komorę powietrzną, wymieniłem o-ringi i nasmarowałem dedykowanym PM-600.

Od góry wlałem kilka ml RedRumu:

Podobny zabieg czekał goleń z tłumikiem. Czyli nowe uszczelki i smarowanie:

Sam olej był na szczęście czysty, oczywiście został wymieniony na nowy.

Na koniec pozostało mi tylko wlać oleju od dołu goleni:

To lubię najbardziej 🙂 Ostatnie zdjęcie, kiedy rower jest gotowy. Iwona obiecała mi dostarczyć do serwisu klasyczną Konę na kołach 26″, jej poprzednie oczko w głowie. Zapraszam 🙂

Dużym sentymentem darzę rowery Cannondale dlatego ucieszyłem się, gdy w moim serwisie pojawił się węglowy SuperSix. Właściciel, Konrad, wyjeżdżał za granicę i zlecił mi wymianę linek i pancerzy, oraz rozebranie i nasmarowanie komponentów SRAM Red, którymi obwieszony był ów sprzęt. Dla mnie bomba.

Zacząłem od klamkomanetek. Konrad miał założone polimerowe linki Shimano, które okazały się być wyjątkowo niskiej jakości. Ich test miałem okazję przeprowadzić na portalu NieOceniam.pl. Pokrycie postrzępiło się i zaczęło blokować pracę mechanizmu zapadkowego.

Musiałem pozbyć się resztek polimeru, a następnie odtłuściłem całe wnętrze.

Zapadki pokryłem delikatną warstwą smaru Shimano Dura-Ace, którego używam w moim serwisie nie tylko do tych celów.

W dalszej kolejności zabrałem się za hamulce z grupy Red, których łożyska wymagały serwisu. Rozebrałem je na czynniki pierwsze, wyczyściłem i odtłuściłem preparatem Finish Line Citrus.

Szczególnie łożyska wymagały konserwacji, gdyż zebrał się w nich stary, przepracowany smar, który na dodatek mocno zgęstniał upośledzając pracę. Po odparowaniu odtłuszczacza naniosłem nowy smar i skręciłem całość „do kupy”.

Ostatnia w kolejne była tylna przerzutka z tej samej stajni (SRAM Red). Zacierała się na osi obrotu i potrzebne było czyszczenie.

Podczas prac odkryłem, że kompozytowy wózek jest pęknięty w okolicy mocowania śruby.

Oś obrotu została odtłuszczona i pokryta filmem smarującym.

Sworznie naoliwiłem świetnym do takich celów preparatem Finish Line Stanchion Lube, który poprawia pracę tego typu ślizgów.

Zabrałem się za wymianę pancerzy. Konrad postanowił spróbować uszczelnianych Jagwire. Przykręciłem klamkomanetki i nawinąłem nową owijkę Lizard Skins.

Linki na całej długości biegną w teflonowym linerze na kształt niegdysiejszych Gore Ride On, czy też pancerzy Nokon.

Pozostało mi jeszcze zamocować przerzutkę:

I hamulce:

Cannondale był gotowy. Jakiś czas później odebrałem od Konrada wiadomość:

„Wszystko działa jak trzeba. Drugie życie srama red. Dzięki”.

I ja dziękuję 🙂