fbpx
Nasze
Realizacje
rock shox sid

Serwis Rock Shox SID Team 2007

Serwis Rock Shox SID Team 2007 1024 512 SerwisBAJKA.pl

Dziś miałem okazję zająć się zawodniczym widelcem sprzed ośmiu lat i zrobić serwis Rock Shox SID Team A.D. 2007. Jak…

read more
serwis rock shox

Serwis Rock Shox SID XC

Serwis Rock Shox SID XC 1024 512 SerwisBAJKA.pl

Przełom ubiegłego stulecia był dla mnie czasem nieskrępowanej jazdy i wertowaniem katalogów oraz budowaniem na papierze jak najlżejszego roweru marzeń z dostępnych w nich części. Węglowa rama Giant MCM w teamowym malowaniu, szary XTR, ceramiczne obręcze Mavic, czy zielone Micheliny były topem na polskim podwórku. A do tego oczywiście amortyzator czyli SID w kolorze „racing blue”. Model Race za grubo powyżej 3000 zł na tamte czasy był dla mnie nieosiągalny, ale wystarczyło mi wpatrywanie się w zdjęcie. Co prawda J. Betjeman powiedział kiedyś, że miarą „dzieciństwa” są dźwięki, zapachy i widoki dopóki nie nadejdzie mroczna epoka rozsądku, ale po latach u mnie rozsądek przybrał zupełnie inne wymiar i pewnego dnia kupiłem nowy (!) amortyzator, do którego wzdychałem jako nastolatek i… jeżdżę na nim do dziś.

 

SID-y z tamtych lat miały swoje bolączki i kocha się je lub nienawidzi. Ultralekkie ale z niewielkim skokiem czy mało wydajnymi tłumikami. Jednak wcale nie tak wiotkie jak mawiali ci, którzy widywali je w katalogach. Dlatego gdy otrzymałem informację, iż mam wykonać serwis Rock Shox SID XC z roku 2000 w stanie fabrycznym (!), przypomniały mi się stare, dobre czasy. Amortyzator wymontowano z roweru co było widać po goleniach – nie ustrzegł się kilku zadrapań ale mimo to i tak wyglądał doskonale. Wszystko miało się jednak okazać po zdjęciu goleni dolnych.

Odbiłem szafty; do miski zaczął wpływać czyściutki olej. Zsunąłem golenie – anoda była w doskonałym stanie, jesteśmy w domu! Wyjąłem uszczelki kurzowe oraz gąbki, które podarły mi się w dłoniach. Cóż, czas zrobił swoje. Widelec posiadał nowy w 2000 roku system XXX składający się z uszczelek olejowych, gąbek oraz uszczelek kurzowych. Miał on swoje wady dlatego poddałem go tuningowi na mój własny sposób i zainstalowałem fabrycznie nowe, szersze gąbki, które uprzednio nasączyłem Redrumem. Nabiłem uszczelki kurzowe i pokryłem je warstwą smaru.

Rozebrałem komorę powietrzną, która po przestawieniu plastiku i zorientowaniu szaftu w odpowiednią stronę umożliwia zmianę skoku z 63 na 80 mm. Zmierzyłem długość sprężyny negatywnej aby ocenić, czy widelec rzeczywiście jest nowy. Istniały bowiem ścisłe wytyczne ile mierzy nowa, a ile używana, nadająca się do wymiany sprężyna. Wszystko było w porządku, także użyłem smaru oraz Redrumu po czym wziąłem się za tłumik. Hydracoil pracował zauważalnie lepiej niż lekkie, zamknięte cartridge z wyższych modeli jednak miał i swoje wady. Na pewno był jednak prosty w budowie i w pełni serwisowalny.

Nasunąłem golenie dolne i wlałem olej Rock Shox do tłumika oraz pod komorę powietrzną – wymagane tu były dwie gęstości (w przypadku komory powietrznej można było użyć Redrumu). Na koniec napompowałem amortyzator do właściwego ciśnienia; trzeba było to zrobić przy użyciu specjalnego adaptera. Amortyzator po serwisie pokazał na wadze 1400,4 gramy. Mój model Race z tego samego roku waży 234 gramy mniej. To niezwykle miłe móc rozebrać nowy widelec i przenieść się myślami w minione już, lepsze przecież czasy 🙂 Dziękuję!

naprawa gwintu w korbie

Naprawa gwintu w korbie

Naprawa gwintu w korbie 1024 512 SerwisBAJKA.pl

W naszych rowerach występuje duża ilość połączeń gwintowanych, które zapewniają właściwe działanie całości. Niestety czasem zwoje potrafią się zniszczyć, co z reguły prowadzi do dużych problemów. Nierzadko spotykanym problemem jest zerwany gwint w ramieniu korby. Najczęściej dzieje się tak podczas nieumiejętnego wkręcania pedału. Jeśli zwoje nie są mocno uszkodzone, pomóc może przegwintowanie ich wysokiej jakości narzędziem – do tego celu używam produktów amerykańskiej marki Park Tool.

Większy problem napotykamy kiedy np. pedał odkręci się podczas jazdy i cały gwint zostanie zniszczony. Czy korba musi wówczas zostać zmieniona na nową? Niekoniecznie. Ostatnio trafił do mnie produkt Truvativ z brakiem zwojów, rozkalibrowanym otworem i dodatkowo pod kątem względem ramienia korby. Przygotowałem sobie stosowny zestaw do profesjonalnej naprawy.

Operacja rozpoczyna się równym wyfrezowaniem otworu. Korbę należało stabilnie zamocować w stosownym chwytaku, a ten wkręcić w imadło. Następnie po zastosowaniu oleju mogłem użyć frezu, który powiększył i wyrównał otwór w ramieniu oraz gwintownika nacinającego nowe zwoje o większej średnicy. Bardzo istotna jest tu odpowiednia precyzja, ponieważ otwór nie może być wykonany pod złym kątem.

Po zakończeniu tego etapu oczyściłem nowopowstały gwint sprężonym powietrzem, które perfekcyjnie usunęło wszelkie opiłki aluminium. Wkręca się w niego stalową, znacznie mocniejszą niż oryginalne rozwiązanie, tulejkę. Przedtem pokryłem oś pedału antyzatarciowym smarem Finish Line Ti-prep, a gwint w ramieniu klejem, który pozwoli na zmaksymalizowanie całego efektu.

Po kilku dniach rower był gotowy do jazdy, a tak wykonana naprawa gwintu w korbie zapewnia wyjątkowo stabilne i pewne połączenie. Narzędzia, które posiadam umożliwiają również profesjonalną naprawę gwintu pod ściągacz – zapraszam serdecznie do kontaktu.

 

Serwis rock shox recon

Serwis Rock Shox Recon

Serwis Rock Shox Recon 1024 512 SerwisBAJKA.pl

Przed Wami przepis na serwis Rock Shox Recon, który jest jak Judy z lat minionych. To doskonały amortyzator w rozsądnych pieniądzach. Szczególnie w wersji „gold” z anodowanymi, aluminiowymi goleniami bywa wyborem wielu z Was. Właśnie takim widelcem miałem przyjemność zająć się ostatnio. Do wykonania był pełny serwis wraz z wymianą uszczelek kurzowych, które oceniłem jako zużyte.

Jak zawsze zacząłem od spuszczenia powietrza i rozłączenia goleni górnych oraz dolnych. To wtedy doskonale widać w jakich warunkach jeździł rower i czy był otoczony właściwą opieką. Anoda okazała się być w doskonałym stanie, ale gąbki zastałem suche jak pieprz. Fabrycznie brakowało oleju, co niestety od wielu lat już nie dziwi. Wyczyściłem je zatem, a następnie obficie nasączyłem Redrumem. Również ślizgi pokryłem cienką warstwą tego specyfiku.

Po osuszeniu wnętrza goleni z pozostałości starego oleju osadziłem nowe uszczelki, które nasmarowałem preparatem PM-600 Military Grease. Przyszła pora na komorę powietrzną. Rozebrałem ją, a następnie wymieniłem wszystkie o-ringi i nasmarowałem. Pod górny korek wlałem jeszcze kilka ml Redrumu i mogłem zabrać się za prawą goleń.

Po wylaniu starego oleju okazało się, że był mętny. Wymieniłem uszczelki z obu tłumików, a także ślizg z dolnego. Wlałem nowy olej i przed zakręceniem górnego korka sprawdziłem jeszcze poprawność działania blokady. Na sam koniec pozostało mi jeszcze zalanie amortyzatora od dołu świeżym olejem i skręcenie goleni.

Jak widać po zakupie warto rozebrać nawet nowy widelec i poprawić to, czego nie zrobiono w fabryce. Sprzęt odpłaci się wówczas długą i bezproblemową pracą, której poprawę jakości zauważycie od razu. Zapraszam Was serdecznie!

zerwany gwint hamulca tarczowego

Naprawa zerwanego gwintu

Naprawa zerwanego gwintu 1024 512 SerwisBAJKA.pl

Gdy zaczynałem swoją przygodę z rowerami, słowo „standard” miało zupełnie inny wymiar niż dziś. W przypadku hamulców tarczowych wielu producentów stosowało własne, unikalne rozwiązania. Często wybierając ramę czy piastę byliśmy skazani na konkretny model spowalniaczy. Aż w pewnym momencie przyszła unifikacja i powstał tzw. „International standard” określający sposób mocowania zacisku do ramy i widelca.

Być może pamiętacie jeszcze uciążliwą regulację za pomocą cieniusieńkich podkładek, które zawsze były na wagę złota? Później producenci wprowadzili do użytku system Post Mount pozwalający na wygodne i łatwe ustawienie całości. Niestety dość szybko okazało się, że szczególnie w magnezowych goleniach amortyzatorów gwinty łatwo jest zerwać. Najczęściej dzieję się tak gdy zbyt mocno dokręcimy śrubę.

Czasem zdarza się także krzywo ją wkręcić – wówczas może pomóc ponowne nagwintowanie. Co jednak zrobić, gdy nie da się już uratować zwojów, a dla przykładu koszt dolnych goleni Rock Shox w oficjalnej sprzedaży to ok. 700 zł? Pewnym i skutecznym rozwiązaniem jest naprawa zerwanego gwintu za pomocą systemu Helicoil. Stosowany jest on np. w przemyśle samochodowym, gdzie sprawdza się doskonale. Jak działa?

Standardowa śruba, którą przykręcamy zacisk hamulca to M6 o skoku gwintu 1,0 mm. Wiertłem 6,3 mm rozwiercamy zepsuty gwint i oczyszczamy z powstałych opiłków. Ważne, aby zrobić to dokładnie i równo – inaczej pojawi się problem przy późniejszej regulacji. Następnie można przystąpić do nagwintowania otworów – tu również bardzo ważna jest odpowiednia precyzja. Po wszystkim zabieramy się za clou, czyli wkręcenie mocnych, stalowych insertów będących nowym gwintem dla naszych śrub.

Ja w przypadku SID-a ze zdjęcia zastosowałem dwie wkładki (dłuższą u góry i krótszą na dole), aby dać jak najlepsze podparcie dla obu śrub. Na koniec specjalnym narzędziem usuwamy zawleczki z insertów i voilà, całość gotowa. Taki system jest znacznie bardziej trwały i przy odpowiedniej eksploatacji praktycznie niezniszczalny. Jeśli i Ty masz problem ze swoim amortyzatorem – serdecznie zapraszam do kontaktu!

składak moulton

Rower składany Moulton

Rower składany Moulton 1024 512 SerwisBAJKA.pl

Rower składany Moulton to nieczęsty widok na polskich drogach. A szkoda, bo atencja do detali i prostota konstrukcji to jego olbrzymie zalety. Taki właśnie sprzęt trafił do mnie niedawno w celu rozpoczęcia równie nietypowego jak on sam, projektu. Właściciel chciał go nie tylko odchudzić i usprawnić do „codziennej” jazdy, ale również postawił na duży indywidualizm całości. Zaczęliśmy od tego, że zainstalowany w rowerze system SRAM-a Dual Drive (przerzutka sparowana z piastą wielobiegową) przestał zadowalająco działać, przy czym był ciężki i (jak się okazało) generował znaczne opory.

Kolorystyczną nutą przewodnią miało być polerowane srebro. Do Moultona miałem zaproponować tylną piastę, przerzutkę i manetkę + kilka innych detali. Interesującym wyzwaniem okazała się piasta, gdyż oprócz wspomnianej barwy musiała mieć cienki korpus oraz oś o szerokości 146 (135) mm. A jakby tego było mało, dodatkowo 36 otworów i bębenek obsługujący 9 biegowe kasety. Wszystkie te założenia (oprócz delikatnie przydymionego koloru aluminium) spełniała piasta XTR FH-M900. Musiała być jednak nowa, a do kupienia za granicą był tylko komplet.

Cóż, postanowiłem zaadaptować szosowy model i po długich poszukiwaniach znalazłem fabrycznie nową Shimano 600 Ultegra liczącą sobie blisko ćwierć wieku! Należało zmienić w niej nie tylko oś i dystanse ale również bębenek. Nabyłem pasujące części i rozebrałem całość na czynniki pierwsze. Smar po tylu latach należało wymienić, poza tym nowsze mają lepsze właściwości. Po skontrowaniu okazało się, że płynność obrotu powala na kolana. Stare, dobre rzemiosło. Na piaście zaplotłem nowe koło przy użyciu czerwonych (jedyna odmienność kolorystyczna) nypli DT Swiss Pro Lock, oczywiście przy użyciu tensometru.

Na koniec pozostało mi zmierzyć osiowość, a do tego celu używam przymiaru z czujnikiem zegarowym – znacznie dokładniejszym niż klasyczne narzędzia. Przyszła wreszcie pora na napęd. Starą korbę zmieniłem na poleconą przez właściciela Sturmey Archer z zębatką 54T. Do tego oczywiście nowy suport z dłuższą osią – mogłem wyczyścić i nasmarować mufę w ramie. Przerzutka tylna to nowiutka Ultegra z doskonałej serii 6500. Sztywna, z mocnymi sprężynami i srebrna 🙂

Na bębenek nasunąłem kasetę SLX o rozpiętości 11-28T i połączyłem z korbą ultralekkim, ażurowym łańcuchem KMC X9SL. Manetka to coś specjalnego: fabrycznie nowa 9-tkowa Dura-Ace sparowana z podstawką amerykańskiej legendy – marki Paul. Działa bajecznie. Na koniec pozostała mi wymiana kierownicy na pasującą kolorystycznie. Musiałem ją przyciąć z każdej ze stron o 1 cm. Końce wygładziłem za pomocą kamienia szlifierskiego marki IceToolz dedykowanego specjalnie do tego celu. To bardzo dokładne narzędzie, które genialnie wykańcza każde cięcie zarówno od wewnątrz jak i z zewnątrz. Wszelkie pilniki u mnie odpadają – ich użycie nie daje choćby zbliżonego efektu i psuje estetykę.

Po tych zabiegach rower schudł niemal równy kilogram, a w celu dalszego zbijania masy w Moultonie najprawdopodobniej zagoszczą pedały z tytanową osią kultowej marki Steinbach. Jak Wam się podoba?

serwis Mavic

Wymiana ślizgu Mavic

Wymiana ślizgu Mavic 1024 534 SerwisBAJKA.pl

Pamiętacie jak francuski potentat w branży kół – Mavic – wprowadził na rynek pierwszy model Crossmax? To był szał, wiele osób chciało je mieć. Pomysł zestawów systemowych szybko podchwycili inni producenci i dziś często łatwiej jest kupić tego typu produkt, niż złożony z różnych komponentów. Osobiście wolę koła składane ręcznie z tego co wydaje mi się najlepsze ale przecież trudno odmówić Mavicom uroku. Niestety jedną z ich bolączek jest słynny ślizg w piaście tylnej, który zastępuje klasyczne łożysko.

Należy regularnie go czyścić, oliwić i sprawdzać stan zużycia gdyż w innym przypadku mogą pojawić się problemy. Czasem wytarcie jest na tyle duże, że wymiana na nowy nie pomaga – wciąż występuje duży luz. Co wtedy? Remedium jest rozwiązanie proponowane przez The HubDoctor. Zestaw Pro dedykowany jest najbardziej zużytym piastom, które potrzebują radykalnych rozwiązań, a wymiana ślizgu Mavic jest tym, czego potrzebują. I to właśnie o tym będzie dzisiejsza opowieść.

Do serwisu otrzymałem koła Mavic Crossmax SLR wraz ze wspomnianym zestawem wyposażonym w komplet łożysk hybrydowych. Czyli stalowe bieżnie + kulki z azotku krzemu. Zacząłem od rozkontrowania piasty. Do tego celu używam klucza Park Tool, jest wg mnie lepszy niż oryginalny. Następnie za pomocą prasy wyciągnąłem łożysko od strony nakrętki kasety. W tym momencie można już wybić stary ślizg, który jest do wyrzucenia. Wychodzi dość ciężko przy czym jest mocno schowany – wskazana cierpliwość.

Po oczyszczeniu całości i pokryciu gniazd warstwą smaru, w miejsce ślizgu prasą (!) wciska się aluminiowe gniazdo dla łożyska „maszynowego”. Tu tkwi prostota pomysłu – zastępujemy nim zawodny ślizg. Miska wchodzi bardzo ciężko – jest niezwykle ciasno spasowana. Bez odpowiedniej praski powodzenie misji jest niemal równe zeru. Po wszystkim gniazdo należy pokryć cienką warstwą kleju Loctite 609, a następnie wprasować łożysko. Na koniec pokryłem je jeszcze smarem, aby zabezpieczył całość przed wodą i rdzewieniem.

Z piasty usuwamy starą, oryginalną uszczelkę i zastępujemy ją nową. Znacznie lepiej dopasowaną i chroniącą łożysko od strony szprych. Ale wcześniej, używając specjalnego narzędzia należy delikatnie zeszlifować gniazdo bębenka, aby weszło nań łożysko. Kolejna żmudna i wymagająca cierpliwości oraz dokładności praca. Wymiana łożysk w korpusie przebiega analogicznie – wyciągnąłem stare, wyczyściłem i nasmarowałem gniazda, a na koniec wprasowałem nowe.

Zapadki pokryłem preparatem DT Swiss do systemów Star Ratchet – doskonale sprawdza się w tym miejscu. Na koniec pozostało skontrować luz i praca dobiegła końca. Bębenek siedzi ciasno, a przy tym obraca się znacznie lżej niż na oryginalnym ślizgu co raczej nikogo nie powinno dziwić. Koszt rozwiązania? Cena podstawowego zestawu to ok. 200 zł razem z wysyłką do Polski (firma jest zlokalizowana w U.S.A.) + koszt wymiany. W skład kompletu wchodzą dwa hybrydowe łożyska do bębenka (nie obejmuje łożysk w korpusie piasty). Zainteresowani? Piszcie na kontakt@serwisbajka.pl

 

Serwis Marzocchi Bomber

Serwis Marzocchi Bomber 1024 512 SerwisBAJKA.pl

Pamiętam, że gdy składałem swój pierwszy prawdziwy rower MTB, marka Marzocchi była na topie. Kultowe widelce Z1 czy Z2, charakterystyczna podkowa i chyba niemożliwa do podrobienia jakość działania. Ach, to słynne chlupanie oleju przepływającego przez tłumik 😉 Włoszczyzna miała jedną wadę: była ciężka. Tylko to sprawiło, że kupiłem wówczas dość lekki amortyzator z tytanową sprężyną.

Jako, iż miałem okazję zająć się w moim warsztacie Bomberem, postanowiłem przybliżyć Wam nieco ten „sztuciec”. Trafił do mnie model Z.5 z 2001 roku, któremu zaordynowałem pełny przegląd wraz z wymianą uszczelek. Jak więc wygląda serwis Marzocchi Bomber? Zaczynamy!

Zacząłem od spuszczenia powietrza i odkręcenia górnych korków. Następnie zlałem przepracowany, brudny olej. Po tej czynności mogłem wykręcić nakrętki trzymające golenie zewnętrzne. Uszczelki były suche, a Właściciel zgłaszał mi problemy z puszczaniem oleju.

Zaopatrzyłem się w dość drogi (180 zł) oryginalny zestaw ale wyszedłem z założenia, że nie będę w tym przypadku kombinował. Amortyzator ma pracować jeszcze długie lata więc oszczędności nie były wskazane. Wcześniej wyciągnąłem jeszcze szafty, usunąłem stare uszczelki i wyjąłem ślizgi. Spójrzcie na ich długość, robią wrażenie! Golenie wewnętrzne zastałem w bdb stanie. Widać było jedynie minimalne przytarcia anody, co biorąc pod uwagę brak serwisu jest niezłym wynikiem. Nabiłem komplet nowych uszczelek (olejowe + kurzowe):

Nasmarowałem je doskonałym specyfikiem Military Grease, podobnie zrobiłem z szaftami. Wymieniłem olej na nowy, nasmarowałem gwinty górnych korków i skręciłem całość. Na koniec pozostało mi jeszcze dokręcenie zaworów powietrza, gdyż przepuszczały podczas wykręcania pompki. Gotowe, Bomber posłuży jeszcze długie lata!

rower ghost

Serwis Fox

Serwis Fox 1024 512 SerwisBAJKA.pl

Jakiś czas temu miałem przyjemność zająć się dwoma amortyzatorami Fox. Pierwszy z nich przyjechał do mnie na pokładzie fulla marki Ghost. Miałem wykonać w nim przegląd razem z wymianą uszczelek kurzowych. Widać było, że rower jak i widelec są zadbane więc nie przewidywałem problemów. Tak jak się spodziewałem, golenie wewnętrzne były czyste i wolne od rys, przytarć oraz przebarwień. Uszczelki zastałem jednak dość suche i przybrudzone, a gąbki (szczególnie w prawej goleni) niemal czarne. Wyjąłem więc nowy zestaw, któremu zaserwowałem spa w wannie Park Tool wypełnionej zielonym, fabrycznym olejem.

Następnie wyjąłem stare po czym osadziłem nowe uszczelki i pokryłem je grubą warstwą smaru. Przyszła pora na komorę powietrzną. Wymieniłem o-ringi, nasmarowałem, a na wierch wlałem fabryczny fluid Foxa.

Zlałem stary olej z tłumika, wymieniłem uszczelkę na górnym korku po czym zalałem całość nowym produktem Fox.

Na koniec pozostało mi tylko wlać olej do goleni zewnętrznych i pierwszy serwis Fox’a był zakończony. Wypolerowałem jeszcze ramę roweru przy pomocy doskonałego specyfiku Frame Juice o malinowym zapachu. Rower był gotowy do jazdy.

Następnie zająłem się drugim Foxem mającym powędrować do roweru na kołach 26″, którego Właścicielem był młody i zdolny adept MTB. Amortyzator został kupiony z pewną przypadłością, którą było stukanie przy wyproście. To mogła być zarówno komora powietrzna jak i tłumik, niedziałający zresztą jak należy.

Rozebrałem amortyzator. Golenie górne nosiły ślady delikatnych przytarć w okolicy suchych jak pieprz uszczelek. Wyjąłem tłumik i zlałem mętny olej.

Z zewnątrz nosił zauważalne ślady rozbierania, więc postanowiłem sprawdzić, czy został złożony jak należy. W odróżnieniu od zestawów Rock Shoxa, ten Fox posiadał dość skomplikowany tłumik wymagający poświęcenia mu dużej ilości czasu i delikatnego traktowania. Po rozkręceniu i uruchomieniu zatartego dolnego regulatora oraz włożeniu zgubionej kulki okazało się, że ktoś zapomniał o instalacji uszczelki. Całość nie miała po prostu prawa działać.

Po skręceniu tłumika i zalaniu olejem wykonałem jeszcze serwis komory powietrznej, aby młody człowiek mógł cieszyć się z jazdy na doskonale działającym widelcu. I tak było istocie, bo Fox po wybudzeniu z narkozy wykazywał bardzo dużą czułość, a tłumienie działało świetnie 😉

klucze bondhus

Scott Spark Ultimate na Cape Epic

Scott Spark Ultimate na Cape Epic 1024 512 SerwisBAJKA.pl

Po złożeniu roweru Specialized, na którym jeden z moich Klientów wybierze się w marcu na Cape Epic przyszła pora na maszynę jego towarzysza niedoli – Adama ;-). Bazą wypadową był w tym przypadku 29-er Scott Spark Ultimate, którego otrzymałem w kartonie jakiś czas temu. Moją rolą było zdiagnozowanie i usunięcie ewentualnych usterek, a także zaproponowanie zmian sprzętowych.

Zacząłem od kół, gdyż te dotarły do mnie w zdecydowanie złym stanie. Pourywane szprychy, zapieczone nyple oraz pewien, co prawda minimalny, ale jednak defekt węglowej obręczy Syncros nie rokowały dobrze. Stwierdziliśmy, że na bazie piast DT Swiss w systemie straight pull i wspomnianych carbonów zbudujemy koła treningowe. Na Cape Adam pojedzie z najwyższym modelem kół No Tubes: ZTR Valor.

Piasty DT przeszły u mnie gruntowny serwis wraz z wymianą wszystkich łożysk oraz podmianą pierścieni Star Ratchet z 18T na wersję z 36 „zębami”. Pierwotnie założyliśmy, że kupimy ekskluzywne, tytanowe szprychy Marwi. Biorąc jednak pod uwagę przeznaczenie całości zgodnie uznaliśmy, że poprzestaniemy na modelu Aerolite od DT Swiss. Całość zaplotłem, wycentrowałem i zalałem mleczkiem Trezado. Wierzcie mi, na treningi będą doskonałe!

Kolejnym wyzwaniem była rama, którą rozebrałem na czynniki pierwsze, wyczyściłem i wymieniłem zużyte łożyska. Na koniec pokryłem ją doskonałym preparatem Frame Juice o niesamowitym, malinowym zapachu 🙂 Świetnie zabezpiecza lakier i nabłyszcza ramę, a ponadto błoto i kurz po tym zabiegu przywierają do niej w znacznie mniejszym stopniu. Oryginalny tłumik Scott Nude zmieniłem na seksowny, najwyższy model DT Swiss X 313 carbon z manetką.

Teraz należało zająć się amortyzatorem przednim. Postanowiliśmy odchudzić SID-a XX za pomocą tłumika tuningowej, francuskiej marki Shift Up. Jest to prawdopodobnie pierwsza tego typu część w Polsce. Produkt ów umożliwia demontaż oryginalnego tłumika, dolnego korka, śruby mocującej szaft i regulatora. Tłumienie jest ustawione fabrycznie bez możliwości regulacji. Widelec przeszedł u mnie pełen serwis i zalałem go doskonałym olejem brytyjskiej marki Juice Lubes. Niestety jak się okazuje tłumik (wespół z oryginalnym górnym) wbrew zapewnieniom producenta nie zapewnia blokady i pomimo różnej kombinatoryki amortyzator ugina się w znacznym stopniu. Z tego powodu SID zostanie przeze mnie odchudzony poprzez usunięcie tłumika DNA, a do Scotta trafi widelec DT Swiss OPM O.D.L Team Edition czyli ten sam, którego używa m.in. Nino Schurter. Dzięki temu znów będzie można wrócić do jednej manetki sterującej amortyzatorem i damperem.

Następnie przyszła pora na napęd. Oryginalny suport w systemie GXP nie należy do najlepszych, ale wielkiego wyboru tu nie ma (w Polsce nie da się kupić praktycznie niczego z najwyższej półki). Moim zdaniem na obecną chwilę najlepszym możliwym suportem tego typu jest Enduro Torq Tite, który zagości tu już wkrótce. Oryginalną zębatkę korby zmieniłem na owalną absoluteBLACK. Ładnie wykonana, lekka i dobrze pracująca. Tuningowi poddałem również kasetę, zmieniając oryginalną koronkę na produkt firmy Wolf Tooth Components liczącej 44 zęby. Łańcuch przy skracaniu rozkułem oczywiście najlepszym na świecie „imadełkiem” marki Rohloff 😉 Na koniec pozostało mi tylko rozebranie przerzutki oraz manetki i wyczyszczenie plus nasmarowanie ich mechanizmów.

Aż przyszedł moment, w którym mogłem złożyć całość i dopieścić detale. Bardzo problematyczny okazał się damper DT Swiss, a dokładniej miniaturowa fajka wprowadzająca do niego linkę od manetki blokującej skok. Jej kąt gięcia, średnica (a dodatkowo wyjątkowo cienka obejma samej manetki obracająca się na kierownicy) do spółki z bardzo miękką sprężyną powodują, iż linka w tym miejscu kleszczyła się. Próbowałem najróżniejszych kombinacji. Wymiany linera na Nokon, wyeliminowania fajki, czystej linki jak i nasmarowanej – nie pomagało nic. Remedium okazało się zastosowanie pancerza z ultra śliskim olejkiem Finish Line Stanchion Lube, który opanował sytuację.

Niestety kąt gięcia fajki uniemożliwia zastosowanie pancerza z linerem (np. Nokon), dlatego użyłem doskonałych, uszczelnionych końcówek Shimano XTR i takich samych linek. Trzeba teraz poczekać na testy w błocie czy deszczu. Do pancerza przerzutkowego wtłoczyłem nieco smaru Shimano SIS SP-41, czyli dedykowanego do tego właśnie celu. Linka „na sucho” działa z nim minimalnie ciężej, ale za to wzrasta odporność na rdzę czy wodę co w przypadku wyścigu etapowego ma duże znaczenie. Na koniec użyłem korków do kierownicy Sahmurai Sword, umożliwiających błyskawiczne załatanie dziury w oponie bezdętkowej. O tym tez należało pomyśleć tak samo zresztą, jak i o oklejeniu ramy folią ochronną – w tym przypadku postawiłem na grubą, mięsistą oklejkę Shelter.

Gotowy rower prezentuje się naprawdę doskonale. Jest dość ascetyczny w formie, ale w pełni funkcjonalny i kryjący kilka naprawdę znakomitych „smaczków”. W aktualnej konfiguracji (bez pedałów) waży 9,5 kg. Po kilku wspomnianych zmianach i założeniu startowych kół powstanie bezkompromisowa maszyna do kopania tyłków zagranicznym konkurentom, czego z całego serca Adamowi życzę. Więcej zdjęć całego roweru jak i kilka innych wybranych maszyn znajdziecie w galerii.

 

serwis rowerowy ursynów

Canyon Aeroad

Canyon Aeroad 1024 512 SerwisBAJKA.pl

Dzień dobry po krótkiej przerwie! Wydawać by się mogło, że okres zimowy jest martwy dla serwisanta i powinienem teraz ostrzyć narty lub co najwyżej zęby na wiosnę 😉 Okazuje się, iż nic bardziej mylnego bo to okres, w którym składacie nowe rowery, myślicie nad tuningiem obecnego sprzętu lub wyciągacie przełajówki. Bardzo dużo jeździcie po szosie i aktualnie to rowerów z wąskimi oponami robię chyba najwięcej. Jednym słowem – przedświąteczny grudzień jest u mnie pracowity.

Ostatnio trafiła do mnie jak zawsze bardzo ciekawa, rasowa maszyna. Marcin odwiedził Serwis Bajka z nieprzyzwoicie lekkim rowerem, a był to Canyon Aeroad CF SLX. W tym sprzęcie miałem wyczyścić napęd, sprawdzić poprawność montażu korby, zębatek i suportu. Napęd składał się z korby Rotor 3D sparowanej z miernikiem mocy Power2max, oraz klasycznymi – okrągłymi – zębatkami noQ w wersji aero. Cała reszta (łańcuch, kaseta i przerzutki) pochodziły z elektronicznej grupy Shimano Ultegra.

noQ

Zacząłem od korby. Rotor posiada zintegrowany ściągacz, który obsługuje klucz do nakrętek kaset Shimano. Osobiście używam drogiej, ale naprawdę doskonałej rękojeści Park Tool FRW-1 dającej odpowiednią dźwignię sparowanej z narzędziem tej samej marki o symbolu FR-5G. Dzięki wbudowanemu bolcowi zminimalizowane jest ryzyko jego omsknięcia się.

_DSC5730

Rama była brudna i należało ją wyczyścić usuwając brud i piasek. Właściciel zastosował hybrydowe łożyska posiadające stalowe bieżnie i ceramiczne kulki. Pokryłem je cienką warstwą smaru Shimano Dura-Ace w celu zabezpieczenia przed korozją.

Czekała mnie wymiana łańcucha na nowy, więc poza sprawdzeniem poprawności montażu korby musiałem również zadbać o wyczyszczenie zębatek. Rozebrałem więc całość na czynniki pierwsze i doprowadziłem do właściwego stanu.

_DSC5734

Podobnych zabiegów wymagała także przerzutka – kółeczka były oblepione przepracowanym smarem i należało go usunąć.

Na koniec do wyczyszczenia pozostała kaseta. Zdjąłem ją z bębenka, rozłożyłem i wyczyściłem.

Teraz przy użyciu mojego ulubionego Rohloffa mogłem dobrać odpowiednią długość łańcucha KMC X-11SL pokrytego złotym azotkiem tytanu.

_DSC5741

Rower jest gotowy. Prawda, że zabójczy? 🙂

canyon