fbpx
Nasze
Realizacje
Serwis rock shox recon

Serwis Rock Shox Recon

Serwis Rock Shox Recon 1024 512 SerwisBAJKA.pl

Przed Wami przepis na serwis Rock Shox Recon, który jest jak Judy z lat minionych. To doskonały amortyzator w rozsądnych…

read more
zerwany gwint hamulca tarczowego

Naprawa zerwanego gwintu

Naprawa zerwanego gwintu 1024 512 SerwisBAJKA.pl

Gdy zaczynałem swoją przygodę z rowerami, słowo „standard” miało zupełnie inny wymiar niż dziś. W przypadku hamulców tarczowych wielu producentów…

read more
składak moulton

Rower składany Moulton

Rower składany Moulton 1024 512 SerwisBAJKA.pl

Rower składany Moulton to nieczęsty widok na polskich drogach. A szkoda, bo atencja do detali i prostota konstrukcji to jego…

read more
serwis Mavic

Wymiana ślizgu Mavic

Wymiana ślizgu Mavic 1024 534 SerwisBAJKA.pl

Pamiętacie jak francuski potentat w branży kół – Mavic – wprowadził na rynek pierwszy model Crossmax? To był szał, wiele…

read more

Serwis Marzocchi Bomber

Serwis Marzocchi Bomber 1024 512 SerwisBAJKA.pl

Pamiętam, że gdy składałem swój pierwszy prawdziwy rower MTB, marka Marzocchi była na topie. Kultowe widelce Z1 czy Z2, charakterystyczna podkowa…

read more
rower ghost

Serwis Fox

Serwis Fox 1024 512 SerwisBAJKA.pl

Jakiś czas temu miałem przyjemność zająć się dwoma amortyzatorami Fox. Pierwszy z nich przyjechał do mnie na pokładzie fulla marki…

read more
klucze bondhus

Scott Spark Ultimate na Cape Epic

Scott Spark Ultimate na Cape Epic 1024 512 SerwisBAJKA.pl

Po złożeniu roweru Specialized, na którym jeden z moich Klientów wybierze się w marcu na Cape Epic przyszła pora na…

read more
serwis rowerowy ursynów

Canyon Aeroad

Canyon Aeroad 1024 512 SerwisBAJKA.pl

Dzień dobry po krótkiej przerwie! Wydawać by się mogło, że okres zimowy jest martwy dla serwisanta i powinienem teraz ostrzyć…

read more
serwis rock shox serwis bajka

Serwis Rock Shox XC32

Serwis Rock Shox XC32 1024 512 SerwisBAJKA.pl

Rock Shox XC32 to jeden z podstawowych, często spotykanych amortyzatorów wyróżniających się za to naprawdę przyzwoitą pracą. Widelec, który otrzymaliśmy…

read more
serwis specialized warszawa

Serwis Specialized

Serwis Specialized 1024 511 SerwisBAJKA.pl

Ostatnio w serwisie mam dużo rowerów szosowych. Patrząc na sprzęt którym do mnie przyjeżdżacie muszę powiedzieć, że coraz rozważniej je…

read more
soul kozak

Serwis piast Soul Kozak M-netic

Serwis piast Soul Kozak M-netic 1024 512 SerwisBAJKA.pl

Z polską marką Soul-Kozak zetknąłem się jeszcze wtedy, gdy jej Właściciel – Mariusz – chwalił się najlżejszą przednią piastą świata…

read more
specialized s-works

Zapieczona sztyca i inne trudne przypadki

Zapieczona sztyca i inne trudne przypadki 1024 512 SerwisBAJKA.pl

Większość z aktywnie jeżdżących (i katujących swój sprzęt ;-)) na pewno spotkała się choć raz w życiu z tzw. ciężkim…

read more
Serwis rowerowy Warszawa Ursynów

Karbonowa przełajówka Focus

Karbonowa przełajówka Focus 1024 512 SerwisBAJKA.pl

Pamiętam, jak lata temu rower złożony na grupie Deore LX lub wyżej budził szacunek. Części były drogie i ciężko dostępne,…

read more
rock shox sid

Serwis Rock Shox SID SL Titanium

Serwis Rock Shox SID SL Titanium 1024 512 SerwisBAJKA.pl

W Serwisie Bajka SID SL Titanium nowy, ale po przejściach. Zaordynowaliśmy mu kompleksowy przegląd mający wyeliminować trapiące go problemy.

read more
serwis chris king

Serwis piasty Chris King

Serwis piasty Chris King 1024 512 SerwisBAJKA.pl

Ostatnio w serwisie odwiedził mnie Maciek, który wybierał się na trwający właśnie etapowy wyścig Sudety MTB Challenge. Sam byłem jego…

read more
rock shox sid 1998

Rock Shox SID 1998

Rock Shox SID 1998 1024 512 SerwisBAJKA.pl

Co prawda pierwszy widelec (RS-1) wyprodukowany przez firmę Rock Shox był powietrzny, jednak później częściej spotykało się sprężynę i elastomer niż gaz.…

read more
gąbki rock shox sid

Tête a Tête z SID’em World Cup

Tête a Tête z SID’em World Cup 1024 512 SerwisBAJKA.pl

Pamiętam, jak Rock Shox pokazał światu model World Cup. Rozwiązania wypracowane w modelach z Blackbox przeznaczone tylko dla sponsorowanych zawodowców…

read more

Oferta: prawidłowe ustawianie bloków w butach

Oferta: prawidłowe ustawianie bloków w butach 1024 512 SerwisBAJKA.pl

Często pytacie mnie o prawidłową pozycję w Waszych rowerach. Często spędzamy godziny, aby sprzęt był przyjacielem, nie katem. Dlatego postanowiłem…

read more

Piasta Shimano na łożyskach „maszynowych”?

Piasta Shimano na łożyskach „maszynowych”? 1024 512 SerwisBAJKA.pl

Ostatnio brakuje mi czasu na częste dodawanie wpisów, ale i sezon w pełni, więc mój serwis pracuje pełną parą. Niedawno…

read more

Konkurs rozwiązany!

Konkurs rozwiązany! 1024 512 SerwisBAJKA.pl

Przyszedł czas na wyniki konkursu, który ogłosiłem w ubiegłym tygodniu. W rowerze Maćka wymieniałem stalowe śruby na tytanowe i aluminiowe…

read more
storck rebelion

Storck Rebelion 1.0

Storck Rebelion 1.0 1024 606 SerwisBAJKA.pl

Storck Rebelion 1.0 to kolejny, nietuzinkowy projekt przygotowany w oparciu o dwa założenia: zwiewność i butikowość. Obie te rzeczy można powiedzieć o sercu roweru – ramie – która jeszcze w momencie produkcji zyskała status „kultowej”. Plusuje za mocowanie zacisku hamulca w systemie IS czy też gwintowaną mufę suportu, dzięki której mogliśmy założyć najtrwalszy wkład na świecie – Chris King. Amortyzator to wyścigowa klasyka z przełomu stuleci. SID SL w ekstrawaganckiej szacie graficznej „Electric Blue” wespół ze złotą anodą na goleniach górnych tworzył kanon z tamtych lat.

Został przez nas poddany kuracji odchudzającej; ciężką blokadę wymieniliśmy na doskonale działający system Pure deLite, dzięki któremu widelec posiada dodatkową – trzecią – niskociśnieniową komorę pozwalającą na doskonałe dopasowania do charakterystyki jazdy Użytkowniczki. Koła to znów klasyka, czyli lekkie obręcze ZTR Crest zostały zaplecione do piast DT Swiss 240s. Jedne jak i drugie poddaliśmy tuningowi wizualnemu zmieniając szatę graficzną z czerwonej na niebieską.

Rower hamuje dzięki kompletowi Shimano XTR serii M9000 z carbonowymi dźwigniami oraz butikowym, ale w pełni działającym tarczom Carbon-Ti. Włoski produkt posiada stalową powierzchnię cierną przynitowaną do sztywnego, węglowego pająka. Napęd 1×11 został oparty o pełną grupę XTR M9000. Wyjątkiem jest niezawodna (względem oryginału) i przepięknie wycinana zębatka absoluteBLACK. Linka i pancerz przerzutki to ultralekki zestaw amerykańskiego producenta Power Cordz.

Storck został obuty w lekkie opony Michelin Wild Race’R, a całości dopełniają węglowa kierownica i sztyca. Mostek to klasyka z dawnych lat – niezapomniany Syntace F99. Rower wyposażyliśmy w ekskluzywne części Tune, a także „must have” profesjonalnego tuningu czyli tytanowe śrubki brytyjskiej firmy Pro Bolt. Masa roweru gotowego do jazdy (z pedałami Shimano w ekskluzywnej wersji wydanej na 25-lecie istnienia systemu SPD) to 8250 gramów.

szary xtr

Szary XTR

Szary XTR 1024 535 SerwisBAJKA.pl

Dzisiejsza historia rozpoczyna się, gdy w Polsce Zbigniew Religa dokonuje udanej transplantacji serca, a na świecie startuje kanał Discovery. Był rok 1985 kiedy to do nowopowstałej firmy IRD wszedł młody chłopak o imieniu Paul i krzyknął do właściciela:

„Koleś, potrzebuję sztycy!”

Tak w wielkim skrócie powstał pierwszy na świecie wspornik siodła skręcany na dwie przeciwstawne śruby, a Paul nieco później uczestniczył w projektowaniu słynnej ramy GT opartej o pomysł „triple triangle”, stworzył pierwszy hamulec U-brake, a w 1987 roku Trek zatrudnił go do pracy przy pierwszych aluminiowych ramach. Jednak rok później do Paula podszedł Brian Skinner z Shimano i zaproponował mu współpracę, dzięki czemu młodzieniec zaczął testować pierwsze na świecie ramy z włókna węglowego.

W 1989 roku Paul w rozmowie telefonicznej z Brianem informuje go, że dotychczas stosowane górne manetki są do kitu, i znacznie lepiej będzie zamocować je pod kierownicą i dodać jedną dźwignię. W zarządzie japońskiego giganta trwa trzęsienie ziemi bo tam wiedzą już, że Paul to człowiek niezwykły i trzeba go mieć u siebie. Nawiązują oficjalną współpracę, dzięki czemu nasz bohater wchodzi w skład grupy Skunkworks pracującej m.in. przy słynnym zestawie Airlines uruchamianym sprężonym powietrzem (nasz artykuł na ten temat można przeczytać na portalu NieOceniam.pl). Chwilę później Paul w rozmowie z japońskimi oficjelami na bazie grup Deore XT oraz Dura-Ace proponuje utworzenie topowego osprzętu do MTB: XT Race znanym jako XTR.

Tak w dużym skrócie rozpoczęła się historia najbardziej znanego zespołu komponentów używanych w rowerach górskich. O ile pierwsza grupa działała (na dzisiejsze standardy) fatalnie, tak drugie i trzecie wcielenie na stałe zapisało się w kartach kolarstwa i do dziś jest znane jako „szary XTR”. Podzespoły o kryptonimie M950 i M952 uznawane są za niezwykle ergonomiczne oraz trwałe i zdecydowanie wyprzedzające swoją epokę. Niewiele osób wie, że to wtedy Shimano zaczęło testować pierwszą przerzutkę Di2 i w sieci można dokopać się do zdjęcia prototypu posiadającego słynną, szarą anodę. Dla nas ów XTR jest swoistym majstersztykiem przyprawiającym o szybsze bicie serca. W Polsce w tamtych czasach niewielu go miało, niewielu widziało. Przy okazji serwisu i odbudowy jednego z topowych hardtaili z dawnych lat postanowiliśmy sprawdzić, jak w dzisiejsze standardy wpisuje się słynna grupa.

Manetki
Aluminium, stal i nieco plastiku plus 3 zestawy łożysk kulkowych. Świetna ergonomia i działanie oraz ponadprzeciętna trwałość i spasowanie poszczególnych elementów. Minus za notorycznie pękające plastiki na górnym cynglu. Dziś brakuje mechanizmu Instant Release, mniejszego skoku jałowego czy szerszych możliwości dopasowania ustawień, ale wciąż zaskakują płynnością pracy. Genialnym dodatkiem była dodatkowa manetka na róg (także na łożysku), dzięki której można było zmieniać biegi na podjazdach bez odrywania rąk od kierownicy.

Przerzutki
Tylna z łożyskowanymi kółkami i główną sprężyną posiadającą regulację naciągu (!). Sztywna, precyzyjna konstrukcja na lata pracy w ekstremalnych warunkach, a także wersja z odwrotną sprężyną. Najdroższa wersja przedniej przerzutki została wyposażona w mechanizm Differential Plate, w którym obie blachy wózka pracowały niezależnie od siebie. Jakość działania zestawu (ale tylko wespół z oryginalnym zestawem zębatek) zachwyca do dziś.

Hamulce
Słynne V-brake’i z pantografem zapewniającym równoległy docisk klocków do obręczy. Każda szczęka oparta była na podwójnym łożysku kulkowym zapewniającym płynną i długowieczną pracę przy należytej konserwacji. Powstawanie luzów zostało wyeliminowane w modelu BR-M951 dzięki dodatkowej sprężynce i sztywniejszym łącznikom. Piekielnie silne ale i giętkie przez pantograf, przez co dobrze było użytkować je wespół z boosterem lub sztywną ramą.

Korba i kaseta
Ostatnia korba z zestawem zębatek z minionej epoki: 24-34-46. W pełni rozbieralny suport zapewniał długowieczność przy odpowiedniej umiejętności kontrowania luzów. Sztywne i lekkie ramiona to optymalny transfer energii, choć wymiana zużytych koronek była problematyczna i bolesna dla portfela. Kaseta z tytanowymi zębatkami niwelowała nadwyżki zbędnej masy i banknotów, plus za futurystyczną CS-M953 na trzech pająkach.

Piasty:
Tytanowe bębenek i oś w tylnej, aluminiowa w przedniej. Do tego borozonowane konusy i bieżnie, które w zestawieniu z nierdzewnymi kulkami tworzyły pancerny zestaw. Niestety często psuty z powodu nieumiejętnej konserwacji. Dziś brakuje lekkości i dodatkowych punktów zazębienia podczas pełnego obrotu bębenka.

Pełna, szara grupa tworzy jedyny w swym rodzaju zestaw, który przy odpowiedniej dbałości i wiedzy ma szansę zestarzeć się razem z jego Właścicielem. Przywracając do życia rower ze zdjęć mieliśmy szansę na odkurzenie dawno nieużywanych narzędzi, a czyszczenie i smarowanie łożysk hamulców czy założenie nowych, oryginalnych zębatek to czynności, o których niedługo się zapomni. Wiele części przykręciliśmy fabrycznie nowych, a pozostałe przeszły u nas kompleksowe spa. Wierzcie lub nie, ale po dziś dzień topowy sztywniak z tamtych lat potrafi dać wiele, choć sam równie wiele wymaga. I to jest piękne.

Colnago C60 Italia

Colnago C60 Italia

Colnago C60 Italia 1024 591 SerwisBAJKA.pl

Colnago C60 Italia w limitowanej, złotej edycji nie pozwala przejść obok siebie obojętnie. Mimo codziennego obcowania z maszynami z najwyższej półki – nam również. Na pierwszy rzut oka sprzęt, który do nas trafił był doskonale utrzymany choć doświadczenie podpowiada, że zawsze można coś poprawić bądź ulepszyć. Właściciel poprosił o pełny przegląd – w ten sposób można zajrzeć we wszelkie zakamarki roweru oraz poznać jego mocne i słabe strony.

W mufie suportu znaleźliśmy znaczą ilość piasku, ten element wraz ze środkiem wymagał konserwacji. Podobnie koła – zaplecione na karbonowych obręczach Zipp wykazywały niewielki brak centryczności, co zostało szybko skorygowane przy pomocy przymiaru z czujnikiem zegarowym. Mechanizm bębenka został wyczyszczony i nasmarowany preparatem zgodnym z preferencjami Właściciela, oraz warunkami, w których porusza się rower i częstotliwością konserwacji. Łożyska po oczyszczeniu zostały pokryte wodoodpornym smarem, dzięki czemu możemy wydłużyć ich żywotność.

Rozbiórki i czyszczenia wymagały pedały oraz stery. Wnętrze rury podsiodłowej zostało pokryte cienką warstwą pasty do carbonu Juice Lubes, a po naładowaniu baterii systemu Di2 rower został podpięty do stacji diagnostycznej w celu wyeliminowania potencjalnych usterek oraz aktualizacji oprogramowania. W tym przypadku wymagała go jedynie tylna przerzutka. Na zakończenie wszystkie śruby zostały przykręcone przy użyciu skalibrowanego, elektronicznego klucza dynamometrycznego. Za idealnie centryczne ustawienie wspornika kierownicy zadbał laserowy miernik Tune Spurtreu, który szczególnie wieczorami pozwala mieć pewność, że praca została wykonana idealnie, bo o to przecież chodzi 🙂

Co dalej? W przygotowaniu artykuł o najsłynniejszym wcieleniu grupy Shimano XTR, czyli szarej M952. Wiele lat królowała na rynku, a i dziś jej podzespoły są cenione przy czym jakość działania oraz trwałość potrafią zawstydzić wiele nowych produktów. Z kolei na papierze będziecie mogli przeczytać nasz tekst w nowym numerze pisma Velo Profit, na łamach którego wyjaśniamy zawiłości montażu systemu bezdętkowego na zamówienie znanej marki Trezado. Enjoy!

 

aluminiowy bębenek a kaseta

Aluminiowy bębenek a kaseta

Aluminiowy bębenek a kaseta 900 598 SerwisBAJKA.pl

W pierwszym odcinku naszego „AMA” zajmiemy się podstawową kwestią, jednak często przewijającą się wśród zadawanych nam pytań. Łukasz napisał do nas tak:

„Mam mały dylemat. Kupiłem (jeszcze w październiku 2017) koła DT Swiss RR 21 Dicut – wersja pod tarcze. Obecnie posiadam Koła DT Swiss R23 DBCL z  kasetą Shimano 105. Czy aby nie zniszczyć nazbyt bębenka z kół (RR21 który jest wycieniowany i aluminiowy) powinienem wymienić kasetę na model Ultegra czy 105 będzie odpowiednia? Kiedyś słyszałem o zszywkach…”

Zacznijmy od tego, że bębenki piast mogą być stalowe, tytanowe lub aluminiowe. O ile dwa pierwsze materiały (w szczególności stal, a tytan w przypadku twardszego stopu 6Al-4V) są mało podatne na nacięcia, tak aluminium już nie. Często podczas zdejmowania kasety okazuje się, że nie można ściągnąć poszczególnych zębatek ponieważ „wgryzły” się w miękki bębenek pod naciskiem na pedały.

aluminiowy bębenek a kaseta

Producenci piast często zalecają, aby używać kaset na pająku, który niweluje ów efekt. Jak jest w rzeczywistości i co można zrobić? Warto pamiętać, iż w większości przypadków nacinanie bębenka jest spowodowane zbyt słabym dokręceniem nakrętki. Szczególnie w przydomowych warsztatach można spotkać kiepskiej jakości klucze, źle do siebie dopasowane i nieumożliwiające użycia odpowiedniej siły.

A ta w przypadku kaset jest dość duża, bo np. Shimano zaleca dokręcanie z siłą rzędu 40 Nm. Dlatego warto zaopatrzyć się w dobry klucz do nakrętek (najlepiej ze stabilizującym pinem wchodzącym w oś piasty) oraz klucz dynamometryczny, jeśli nie posiadamy w ręku wyczucia. Gwint nakrętki warto pokryć niewielką warstwą kleju Loctite 243, który zapobiegnie jej samoistnemu odkręcaniu się.

aluminiowy bębenek a kaseta

Część osób dodatkowo smaruje wierzchnią część bębenka smarem, który ma pomóc w przypadku zakleszczenia się zębatek. Jest to kiepski pomysł, ta metoda nie działa i cienką warstwę smaru można nanieść jedynie na stalowy bębenek, co zapobiegnie jego rdzewieniu. Kolejnym pomysłem jest użycie zszywek. Jak to działa? Zszywki wsuwa się w wolne miejsca między wielowypustem bębenka, a zębatkami kasety. Dzięki temu nie ma luzu, a w teorii zszywki mają zadziałać podobnie, jak stalowe inserty w bębenkach niektórych producentów (np. Novatec czy American Classic), czyli nie dopuścić do powstawania nacięć.

W praktyce okazuje się jednak, że zwykłe zszywki najczęściej są przecinane przez kasetę, ich materiał jest zbyt cienki. Ponadto nie zawsze między kasetą a zębatką jest miejsce na ich umieszczenie. Dobrym pomysłem może być użycie drutu z agrafki bądź zszywki tapicerskiej. Materiały, z których je wykonano są na tyle grube, że skutecznie ochronią aluminium, jednak ich użycie wymaga spiłowania części wielowypustu na każdej z zębatek kasety. Metoda pracochłonna, ale skuteczna.

Na koniec – kaseta kasecie nierówna. Warto oczywiście zainwestować w model na pająku, jednak w tym przypadku i tak nie wszystkie zębatki są ze sobą zespolone. Kilka najmniejszych dalej będzie luzem. Wyjątkiem są m.in. niektóre kasety SRAM, współpracujące z klasycznymi bębenkami, czy też produkty niszowych marek. Co więcej, kasety pozbawione pająka wcale nie muszą być złe, ponieważ najczęściej (pomijając niektóre produkty największych koncernów, bądź niewielkich manufaktur jak nieprodukowana już, w pełni tytanowa kaseta Tune Rasselbande) pojedyncze zębatki i tak złączone są nitem bądź śrubą. Taki zestaw jako całość nie natnie nam bębenka.

Co zrobić, gdy mimo wszystko pojawią się wżery? Po demontażu kasety (niestety nie unikniemy rozwiązań siłowych) należy wyrównać je drobnoziarnistym pilnikiem, po czym z właściwą siłą dokręcić nakrętkę i cieszyć się jazdą.

aluminiowy bębenek a kaseta

Odpowiadając na pytanie Łukasza – w Twoim przypadku możesz pozostać przy kasecie 105 (o ile nie używasz starej wersji CS-5700 z jednym pająkiem).

serwis rowerowy ursynów

Serwis Rock Shox Boxxer

Serwis Rock Shox Boxxer 1024 618 SerwisBAJKA.pl

Zawsze lubiliśmy patrzeć na to, jak ewoluowały maszyny do szeroko rozumianego zjazdu. Pamiętacie Johna Tomaca, wyścig Kamikaze i jego rower z szosowym barankiem? A może amortyzator Rock Shox Judy DH o skoku 80 mm bądź dwupółkowy DHO legitymujący się ugięciem o wartości 101 mm? System Shimano Airlines wykorzystujący sprężone powietrze do zmiany biegów, Scott Octane DH z przedłużonym siodłem, polski Karpiel Armageddon lub GT Lobo DH – cuda techniki lat minionych i poligon doświadczalny dla wielu innych rowerów. Downhillowe maszyny mają najczęściej jeden wspólny mianownik – do serwisu trafiają wtedy, gdy nie działa w nich już właściwie nic.

Dzisiejszy wpis – serwis Rock Shox Boxxer – to przyczynek do nieco szerszego spojrzenia na rowery o dużym skoku, szerokich oponach i kapitalnej prezencji. Canyon Torque FRX trafił do nas z niedziałającym amortyzatorem, zapowietrzonymi hamulcami, zużytymi łożyskami, jednym słowem – do generalnego remontu. Zaczęliśmy od jednego z najsłynniejszych widelców do zjazdu, czyli utytułowanego Boxxer’a. Jak to bywa w tym podobnych przypadkach posiadał sparciałe uszczelki, zapieczone regulatory i był zblokowany. Wymagał pełnego serwisu, a zaczęliśmy od nabicia nowych uszczelek olejowych oraz kurzowych. Następnie rozebraliśmy na czynniki pierwsze pokrętła, wyczyściliśmy i nasmarowaliśmy ruchome elementy.

W komorze powietrznej zostały wymienione wszystkie o-ringi, do drugiej lagi po wymianie uszczelek wlaliśmy nowy, zalecany przez Rock Shox olej. Uszczelki kurzowe nasmarowaliśmy lekkim smarem Slick Honey – to wrażliwy element ciężkich dwupółkowców. Gęstsze smary potrafią „zamulić” pracę amortyzatora i warto użyć tu właściwej chemii. Na koniec pozostało już tylko skręcić wszystkie śruby przy użyciu klucza dynamometrycznego i wyregulować widelec pod preferencje Właściciela.

Tylna piasta wymagała wymiany wszystkich łożysk oraz konserwacji bębenka. W tym przypadku skorzystaliśmy z prasy Park Tool oraz smaru do zapadek Shimano. Jest niezbyt gęsty, nie zakleja mechanizmu bębenka i wykazuje dużą odporność na brud. Kończąc pracę przy kołach wyprostowaliśmy jeszcze tarcze hamulcowe, bardzo pomocny jest wówczas czujnik zegarowy pozwalający na precyzyjne operowanie stosownym narzędziem. Czyszczenia i smarowania wymagała mufa suportu, do której dostępu zazdrośnie i do ostatniej chwili bronił napinacz łańcucha. Finalnym elementem układanki był delikatny tuning. Zgodnie z życzeniem Właściciela założyliśmy pasujące kolorem przewody hamulcowe, a następnie przelaliśmy i odpowietrzyliśmy oba układy.

Na zakończenie rower nabrał barw dzięki lekkim śrubom brytyjskiej marki Pro-Bolt, które znalazły się w miejscach nie narażonych na duże obciążenia. Pewnym zgrzytem w tym modelu Canyona jest profilowanie wahacza w okolicy tylnej przerzutki. Aby nie obijała o rurki (i zrzucanie na mniejsze tryby kasety w ogóle było możliwe) wymaga znacznego odchylenia górnego kółka od zębatek przez co cierpi precyzja zmiany biegów. Szkoda, choć przymykając na to oko należy przyznać, iż rower jeździ oraz prezentuje się… doskonale.

aktualizacja di2 serwis bajka

Pinarello Dogma

Pinarello Dogma 1024 800 SerwisBAJKA.pl

Pinarello Dogma to jeden z kilku rowerów tej marki, które w ostatnim czasie trafiły do naszego serwisu. Otrzymaliśmy zadanie wykonania kompleksowego przeglądu po sezonie i zwrócenie szczególnej uwagi na kilka komponentów. Zaczęliśmy od tego, co Właściciela interesowało najbardziej. W jakim stanie jest założony niedawno wkład suportu CeramicSpeed? Do odkręcenia misek użyliśmy klucza Chris King, który ze względu na doskonałe spasowanie i specyficzny kształt wypustów nie uszkadza anody. We wkładzie zastosowano najdroższe łożyska z oferty duńskiego producenta – „coated”. Inspekcja pokazała, że prawe toczyło się perfekcyjnie, ale lewe pozostawiało wiele do życzenia.

Rozebraliśmy je, wyczyściliśmy i nanieśmy cienki film smarujący używając preparatu CeramicSpeed. W mufie ramy było dużo brudu i piasku. Po oczyszczeniu gwintów można już było wkręcić miski. W podobnej kondycji były stery, ale stalowe łożyska toczyły się wcale nie gorzej od swoich hybrydowych odpowiedników. Po dokładnym wyczyszczeniu napędu rozebraliśmy piasty. Tu obyło się bez niemiłych niespodzianek i wystarczyły standardowe czynności konserwujące mechanizmy. Ostatnie do rozebrania pozostały pedały Dura-Ace. W środku smar był czysty, ale nieco przepracowany. Po odtłuszczeniu wszystkich elementów i nasmarowaniu, płaskimi kluczami można było już tylko wyregulować płynność obrotu.

Niemiła niespodzianka czekała nas przy próbie wyjęcia sztycy. Udało nam się odkręcić jedną ze śrub dociskowych, ale druga pękła w połowie tuż za gniazdem na klucz. To newralgiczny punkt ramy Dogma – woda i brud spod kół dostają się do środka i powodują zapiekanie się śrub. Pozostało jedynie rozwiercenie gniazda i wykręcenie śruby za pomocą stosownego zestawu marki Wiha. Okazało się, że wnętrze rury podsiodłowej nie nosiło żadnych śladów stosowania pasty co karbonu, przez co pojawiły się pierwsze „ogniwa zapieku”. Po oczyszczeniu całości nanieśliśmy pastę brytyjskie marki Juice Lubes – „carbon juice”.

Ostatnim elementem układanki było podpięcie napędu Dura-Ace Di2 do stacji diagnostycznej Shimano i ewentualna aktualizacja softu. Okazało się, że część z podzespołów pracuje na starszej wersji 2.0 i konieczne było wgranie 3.0. Na koniec jeszcze tylko oliwienie łańcucha olejem dobranym do warunków, w jakich najczęściej porusza się Właściciel roweru i to wszystko. A przed nami kolejny rower marki Pinarello, tym razem na węglowym Campagnolo.

Yeti ASR serwis bajka

Yeti ASR

Yeti ASR 1024 636 SerwisBAJKA.pl

W dzisiejszych czasach trudno o rower, który wywołuje szybsze bicie serca. Wiele firm kupuje w tych samych fabrykach, czasem korzysta nawet z usług tych samych projektantów. Yeti ASR to sprzęt, który wybija się ponad przeciętność. W gąszczu podobnych marek nie da się przeoczyć turkusowego roweru w teamowym malowaniu. Co więcej bliższa inspekcja pokazuje, że sprzęt ów nie powstał z przypadkowych części, a Właściciel zbudował go wg sensownej koncepcji. I dlatego znajdziemy tu m.in. karbonową kierownicę Thomson, piasty Soul-Kozak czy węglowe obręcze Enve.

Kuba poprosił nas o zdiagnozowanie nierówno pracującego bębenka piasty. Po rozebraniu okazało się, że winny jest popękany magnes. Zamiast klasycznych sprężynek mamy tu bowiem dwa magnesy odpychające ratchet’y na zasadzie pola magnetycznego. Po wymianie na nowe i przeprowadzeniu konserwacji bębenka, piasta wróciła do pełni sprawności – jej dźwięku nie da się pomylić z niczym innym.

Następnie przyszła pora na damper, który nie pracował tak płynnie jak można by było tego oczekiwać. Po rozebraniu i wyczyszczeniu użyliśmy zalecanej przez Fox’a chemii. Szczególnie uszczelki kurzowe dopraszały się o uwagę. Niestety w większości przypadków trzeba poprawiać linię montażową. Kuba zlecił nam również wykonanie podstawowego przeglądu amortyzatora przedniego. W Fox-ach raczej nie ma niespodzianek – gąbki są nasączone, a olej jest w odpowiedniej ilości, ale uszczelki kurzowe z reguły są suche jak pieprz. Szczególnie w przypadku błotnistych wypadów warto zadbać o to, aby anoda na goleniach nie została wytarta. Do serwisu amortyzatorów używamy m.in. narzędzi Abbey Bike Tools, śruby skręciliśmy skalibrowanym, elektronicznym kluczem dynamometrycznym.

Van Nicholas

Tytanowy Van Nicholas Tuareg

Tytanowy Van Nicholas Tuareg 1024 631 SerwisBAJKA.pl

Prawdziwie kochamy pracę z wysublimowanym sprzętem, a chwile, w których możemy zająć się nareszcie własnym są dla nas szczególnie cenne. Tym razem przyszedł czas na modernizację roweru właściciela Serwisu Bajka. Tytan – szczególnie w czasach włókna węglowego – nie jest szczególnie lekkim materiałem ale na pewno najbardziej niezwykłym. Dlatego kolejny etap odchudzania jednej z naszych flagowych jednostek nie był – nomen omen- lekki. Zaczęliśmy od amortyzatora, który jest niemal najlżejszym ale wciąż w pełni działającym SID-em, jakiego można zbudować. Wersja, którą widzicie na zdjęciach jest oparta głównie o model Race z roku 2000, który zyskał kilka upgrade-ów takich, jak tytanowy hardware czy carbonowe golenie. W pełni gotowy do jazdy widelec waży teraz 1100 gramów.

Mocno zastanawialiśmy się nad dalszą sensownością użytkowania hamulców V-brake, jednak piękne linie klamek oraz szczęk Extralite wciąż oddziałują na nas w ten sam, niesamowity sposób. Dlatego też UltraBrakes otrzymały komplet nowych, hybrydowych łożysk (z ceramicznymi kulkami), które powinny lepiej radzić sobie w trudnych warunkach pogodowych. Do wymiany był napęd i tutaj postawiliśmy na niemal identyczny zestaw, który jeździł z nami przez kilka ostatnich lat. W pełni tytanowa kaseta (XTR + Recon) została sparowana z arcydziełem jubilerskiej sztuki, czyli tytanowymi zębatkami Carbon-Ti. Łańcuch to ultralekki KMC X11SL. Van Nicholas wciąż posiada napęd 3×9 (korba 22-32-40T, kaseta 11-32T), który jest niezwykle wszechstronny choć dziś już praktycznie niespotykany. Jako ciekawostkę dodamy, że rotacyjnie używamy tu 6 łańcuchów KMC.

Równie ciekawie jest w przypadku przerzutki przedniej. Tuareg otrzymał topowego XTR-a w wersji Side Swing, gdzie linka wprowadzana jest bez zagiętego pancerza co zmniejsza jej tarcie. Aby to osiągnąć musieliśmy przykleić (nie zdecydowaliśmy się na spawanie) do ramy dwie tytanowe przelotki. Tylną XTR wyposażyliśmy w kółeczka Extralite obracające się na czterech łożyskach oraz śrubki Yumeya. Manetka jest miksem dwóch roczników. Mechanizm z carbonową dolną dźwignią pochodzi z aktualnej serii M9000, natomiast obudowa (po przeróbkach) z modelu M980. Dlaczego? Chcieliśmy zachować unikatowe obejmy z tuningowej serii Shimano Yumeya, które dodatkowo pozwalają na regulację położenia manetki na kierownicy.

Linki to ultralekkie Power Cordz sparowane z pancerzem Nokon w minimalistycznej wersji Slim Line. Całości obrazu dopełniają produkty naszej ulubionej tuningowej manufaktury Extralite (zaciski kół, kółka przerzutki, gripy), tytanowe śrubki Shimano Yumeya czy też specjalna, niebieska edycja pedałów XTR wyprodukowanych na 25-lecie istnienia systemu SPD. Koła dzięki opaskom Eclipse są przerobione na system Tubeless, do czego użyliśmy również aluminiowych wentyli Tune i uszczelniacza tej samej marki. Gotowy do jazdy rower waży 8900 gramów.

Jakie plany na przyszłość? Budowa nowego, tytanowego combo kierownicy z mostkiem. Będzie krótsze oraz szersze. Może ceramiczne łożyska Chris King do suportu i piast, carbonowy wózek Yumeya? Już nie możemy się doczekać 🙂

Pełna specyfikacja roweru:

Rama: Van Nicholas Tuareg

Amortyzator: Rock Shox SID Race ’00 z carbonowymi goleniami World Cup

Stery: Chris King „King Ti”

Sztyca: Lynskey Titanium

Mostek + kierownica: EterniTi Titanium combo (prototyp)

Siodło: Tune Speedneedle Marathon

Zacisk sztycy: FRM SC-32 Ti

Przerzutka tylna: XTR RD-M951 (śruby Yumeya, krótki wózek „SS” z przerzutki Dura-Ace RD-7700, tuningowa sprężyna, kółka Extralite)

Przerzutka przednia: XTR FD-M9000 – L (śruby Yumeya)

Manetki: XTR SL-M980 (mechanizm z SL-M9000), SL-M970 (obejmy i śruby Yumeya)

Korba: XTR FC-M980

Środek suportu: Chris King

Zębatki: Carbon -Ti (22-32-40T)

Kaseta: XTR CS-M970 + Recon Titanium (11-32T)

Łańcuch: KMC X11SL

Piasty: Chris King Classic

Szprychy: U.S.A. brand titanium

Nyple: DT Swiss aluminiowe

Obręcze: Mavic X-517 Ceramic

Opony: Schwalbe Racing Ralph 2.25″

Zaciski kół: Extralite Aliens 4

Gripy: Extralite HyperGrips

Klamki: Extralite UltraLevers 2

Szczęki: Extralite UltraBrakes (hybrydowe łożyska)

Kapsel mostka: Carbon-Ti Titanium

Expander: Extralite UltraStar 3

Linki i pancerze: Power Cordz + Nokon Slim Line

Pedały: Shimano XTR PD-M990

Dodatkowo: 2 tytanowe koszyki na bidon King Cage Titanium, smarowniczka Rohloff, korki kierownicy Sahmurai Sword, aluminiowe wentyle Tune, opaski na obręcze Eclipse, uszczelniacz Tune, magnes na szprychę Tune Pulsar.

tytanowe colnago

Colnago Titanium… po japońsku

Colnago Titanium… po japońsku 1000 664 SerwisBAJKA.pl

Ostatni przedstawiliśmy Wam Gianta XTC NRS Team z epoki (do którego lada moment dotrą nowiuteńkie piasty Tune Mig/Mag), dziś cofniemy się w czasie do niemal bliźniaczej epoki. Zbudowane przez nas tytanowe Colnago to rasowy sprzęt sprzed lat. Ramę znaleźliśmy na rubieżach Polski. Była świetną bazą do powstania niezwykłego projektu, choć przykręcono do niej sprzęt zupełnie nie pasujący klasą. Właściciel roweru – Krzysztof – chciał koniecznie osprzęt Dura-Ace z serii 7700, który udało nam się kupić w niemal fabrycznym stanie. W jej skład wchodzą m.in. stery czy sztyca wykonana z kultowego niegdyś aluminium od Easton’a.

Zawsze powtarzamy, że budowa sprzętu sprzed lat wymaga wiedzy, cierpliwości i przygotowania na to, że wiele rzeczy do siebie nie pasuje. Problematyczny był tylny hamulec, którego oryginalne szufladki były ustawione pod nie pasującym do remy kątem. Wymieniliśmy je na tuningowe, przy czym doskonale spełniające swą rolę. Osobną sprawą jest suport – Colnago jak przystało na rasowego Włocha posiada mufę w takim standardzie i dopasowanie Dura-Ace z tamtych lat o odpowiedniej długości osi było dość karkołomne, ale udało się. Pachnący fabryką pakiet przyjechał do nas – nomen omen – z Japonii.

W kwestii kół postawiliśmy na klasykę – srebrne piasty Dura-Ace, szprychy DT Swiss i aluminiowe nyple w tym samym kolorze. Obręcze Mavic posiadały czerwoną anodę, a Krzysztof ręcznie (sic!) za pomocą papieru ściernego usunął ją i wypolerował powierzchnię. Chapeau bas! Do kompletu dobraliśmy opony Continental w wersji Gator Skin z beżowym paskiem przywołującym nostalgiczne wspomnienia.

Nawiązaniem do aktualnych standardów był montaż współczesnej kierownicy, wymagającej przejściówki do klasycznych sterów i wspornika w systemie a-head. Tutaj wybór mógł być tylko jeden: srebrny Nitto obrabiany CNC w kraju Kwitnącej Wiśni. Całość uzupełnia doskonała owijka Lizard Skin’s oraz uszczelniane pancerze Shimano. Masa roweru bez pedałów to 8145 gramów.

serwis rowerowy warszawa

Specialized S-Works Epic custom

Specialized S-Works Epic custom 1024 593 SerwisBAJKA.pl

W dobie masowej produkcji części rowerowych na Tajwanie, czy częściej – w Chinach, nierzadko wyglądają one względnie podobnie. Stojąc w sektorze startowym czy jadąc ścieżką, widać zalew niemal identycznych i niewyróżniających się rowerów, szybko poskładanych w różnej maści montowniach. Budowa roweru pozwala pokazać wnętrze jego właściciela, określa indywidualizm i osobowość. To zawsze rozmowa i dopasowanie się do pragnień, możliwości, wyobrażeń. Projekt, który obejrzycie poniżej, nie był prosty. Właściciel tego roweru jest człowiekiem nielubiącym chadzać na kompromisy, przebojowym i ciekawym. Oraz o dość mocno skrystalizowanym pomyśle na dwa koła.

W Serwisie Bajka staramy się sprostać każdemu wyzwaniu, dlatego ów S-Works jest taki, a nie inny. Trafiający w gusta jego posiadacza, dający radość i pozwalający na określenie własnego ja. Jedyny w swoim rodzaju.

Na początku był to seryjny rower, do tuningu którego podchodziliśmy długofalowo. Chęć posiadania niektórych części wymagała czasu, wbrew pozorom nie wszystko da się kupić od razu, ale czas spędzony na poszukiwaniach i oczekiwaniu pozwala pełniej cieszyć się z użytkowania. Rama Specialized posiada ciężki, skrywający strukturę carbonu lakier, ważący około 300 gramów. W naszym serwisie ręcznie usunęliśmy tę powłokę i wespół z fabrycznymi obręczami Mcfk oddaliśmy prawdziwemu Artyście do malowania. Właściciel życzył sobie Spec’a w odsłonie gotyckiej – tego jeszcze nie było, ale rękawica została rzucona. Po pracy z aerografem rama schudła o blisko 100 gramów.

W Serwisie Bajka tuningowi wizualnemu poddaliśmy również korbę oraz manetkę SRAM Eagle, zmieniając kolor złoty w czerwony i uwypuklając strukturę włókna węglowego. Naklejki zostały wykonane przez nas; ukryliśmy je pod warstwą lakieru. Koła to duża cząstka mnie: włoskie Extralite to jedna z moich ulubionych marek. Te części są lekkie jak to możliwe i tak ciężkie jak jest to koniecznie. Piasty po prostu nie mogły pochodzić z innej stajni, dodatkowo wybrałem topową wersję z hybrydowymi łożyskami Enduro. Obręcze to z kolei szerokie i ultralekkie Mcfk, a w kwestii szprych postawiłem na niespotykane w Polsce (oraz rzadko na świecie) tytanowe szprychy Marwi straight-pull w specjalnie zrobionej dla nas, czarnej wersji. Całości dopełniły aluminiowe nyple i budowa z zasadami sztuki, jaką jest wheelbuilding.

Intrygujące są hamulce: Tune Kill Hill to nic innego jak Brake Force One tuningowane przez markę – legendę, czyli niemiecką Tune. Czarne elementy wymieniliśmy na krwistoczerwone, wrażenie robią transparentne przewody wypełnione barwionym olejem mineralnym. Hamulce nie są już produkowane i jest to z pewnością prawdziwy biały kruk. Do kompletu mamy obłędne tarcze Carbon-Ti z pająkiem z włókna węglowego. Napęd to królujący na obecnym rynku Eagle z doskonałą zębatką AbsoluteBLACK w złotej anodzie. Osobiście widziałem tu hydraulicznego Acros’a, ale ten będzie musiał poczekać na kolejny projekt 😉 Za ruch przerzutki odpowiada „plastikowa” linka Power Cordz z kevlarem w środku – nawet słynne Gore nie działają tak płynnie i lekko.

Przedni amortyzator DT Swiss to znów wyraz naszego zamiłowania do tuningu w topowej odsłonie. Oryginalny, ciężki tłumik został zastąpiony kartuszem francuskiej marki Shift-Up, a całości dopełnia carbonowa dźwigienka blokady. W projekcie nie mogło zabraknąć hybrydowych łożysk od najlepszych marek na światowym rynku. Wszystkie łożyska w rowerze – od zawieszenia, przez pedały aż po kółka przerzutki posiadają kulki wykonane z lekkiego, nierdzewiejącego i stawiającego znikomy opór azotku krzemu. Podobnie jak stery skrywające duńskie Ceramic Speed. I choć oficjalnie firma nie produkuje sterów dedykowanych MTB, to jednak udało nam się zaadaptować je na nasze potrzeby.

Projekt uzupełnia węglowy wspornik kierownicy Mcfk oraz detale takie, jak przepięknie wykonany top-cap od AbsoluteBLACK czy tytanowe śruby oraz anodowane przez nas na czerwono śruby zawieszenia. Masa gotowego do jazdy, w pełni zawieszonego roweru na kołach 29″ to… 9210 gramów. Co dalej? Węglowa korba Tune, plus kierownica i siodło tej samej marki. Rower jeździ i robi to doskonale, co udowadnia Właściciel na kolejnych maratonach. Do zobaczenia na trasie 🙂