fbpx
Nasze
Realizacje
szary xtr

Szary XTR

Szary XTR 1024 535 SerwisBAJKA.pl

Dzisiejsza historia rozpoczyna się, gdy w Polsce Zbigniew Religa dokonuje udanej transplantacji serca, a na świecie startuje kanał Discovery. Był…

read more
Colnago C60 Italia

Colnago C60 Italia

Colnago C60 Italia 1024 591 SerwisBAJKA.pl

Colnago C60 Italia w limitowanej, złotej edycji nie pozwala przejść obok siebie obojętnie. Mimo codziennego obcowania z maszynami z najwyższej półki – nam również. Na pierwszy rzut oka sprzęt, który do nas trafił był doskonale utrzymany choć poświadczenie podpowiada, że zawsze można coś poprawić bądź ulepszyć.

read more
serwis rowerowy ursynów

Serwis Rock Shox Boxxer

Serwis Rock Shox Boxxer 1024 618 SerwisBAJKA.pl

Dzisiejszy wpis – serwis Rock Shox Boxxer – to przyczynek do nieco szerszego spojrzenia na rowery o dużym skoku, szerokich oponach i kapitalnej prezencji. Canyon Torque FRX trafił do nas z niedziałającym amortyzatorem, zapowietrzonymi hamulcami, zużytymi łożyskami, jednym słowem – do generalnego remontu.

read more
aktualizacja di2 serwis bajka

Pinarello Dogma

Pinarello Dogma 1024 800 SerwisBAJKA.pl

Pinarello Dogma to jeden z kilku rowerów tej marki, które w ostatnim czasie trafiły do naszego serwisu. Otrzymaliśmy zadanie wykonania kompleksowego przeglądu po sezonie i zwrócenie szczególnej uwagi na kilka komponentów.

read more
Yeti ASR serwis bajka

Yeti ASR

Yeti ASR 1024 636 SerwisBAJKA.pl

W dzisiejszych czasach trudno o rower, który wywołuje szybsze bicie serca. Wiele firm kupuje w tych samych fabrykach, czasem korzysta nawet z usług tych samych projektantów. Yeti ASR to sprzęt, który wybija się ponad przeciętność.

read more
Van Nicholas

Tytanowy Van Nicholas Tuareg

Tytanowy Van Nicholas Tuareg 1024 631 SerwisBAJKA.pl

Prawdziwie kochamy pracę z wysublimowanym sprzętem, a chwile, w których możemy zająć się nareszcie własnym są dla nas szczególnie cenne. Tym razem przyszedł czas na modernizację roweru właściciela Serwisu Bajka. Tytan – szczególnie w czasach włókna węglowego – nie jest szczególnie lekki materiałem ale na pewno najbardziej niezwykłym.

read more
tytanowe colnago

Colnago Titanium… po japońsku

Colnago Titanium… po japońsku 1000 664 SerwisBAJKA.pl

Zbudowane przez nas tytanowe Colnago to rasowy sprzęt sprzed lat. Ramę znaleźliśmy na rubieżach Polski. Była świetną bazą do powstania niezwykłego projektu, choć przykręcono do niej sprzęt zupełnie nie pasujący klasą.

read more
serwis rowerowy warszawa

Specialized S-Works Epic custom

Specialized S-Works Epic custom 1024 593 SerwisBAJKA.pl

W dobie masowej produkcji części rowerowych na Tajwanie czy częściej w Chinach nierzadko wyglądają one względnie podobnie. Stojąc w sektorze startowym czy jadąc ścieżką widać zalew niemal identycznych i nie wyróżniających się rowerów szybko poskładanych w różnej maści montowniach. Budowa roweru pozwala pokazać wnętrze jego właściciela, określa indywidualizm i osobowość.

read more
Serwis rock shox

Serwis Rock Shox SID SL 1999

Serwis Rock Shox SID SL 1999 1024 513 SerwisBAJKA.pl

Przedmiotem dzisiejszej, noworocznej opowieści, będzie serwis Rock Shox SID z roku 1999. Jak pamiętamy, pierwszy Superlight Integrated Design ujrzał światło…

read more
Serwis Chris King

Serwis Chris King

Serwis Chris King 1024 680 SerwisBAJKA.pl

Wiecie, kiedy zaczął się wyścig polegający na odchudzaniu piast wśród producentów? W roku 1994 kiedy, nomen omen, ciężko było o…

read more
obrobiona śruba

Obrobiona śruba

Obrobiona śruba 1024 594 SerwisBAJKA.pl

Obrobiona śruba to przypadek, z którym na pewno spotkaliście się nie raz. Choć Torx’y są w natarciu, to jednak wciąż…

read more
Shimano STX-RC

Serwis Rock Shox Psylo Race (i więcej – nostalgicznie)

Serwis Rock Shox Psylo Race (i więcej – nostalgicznie) 1024 543 SerwisBAJKA.pl

Wyobraźcie sobie świat po zagładzie… jakiejkolwiek. Ludzie są gatunkiem zagrożonym wyginięciem i prawdopodobieństwo spotkania przedstawiciela własnego gatunku jest naprawdę niewielkie.…

read more
serwis bombera

Serwis Bombera

Serwis Bombera 1024 486 SerwisBAJKA.pl

Sezon powoli dobiega końca. Za oknem zaczynają snuć się mgły i deszcze, większość z nas powyciągała już kurtki z membraną.…

read more
frezowanie rury podsiodłowej

Frezowanie rury podsiodłowej

Frezowanie rury podsiodłowej 1024 558 SerwisBAJKA.pl

Praca przy rowerach to prawdziwa sztuka, a jej ukoronowaniem dla mnie jest frezowanie. Najczęściej są to najdroższe narzędzia, zapewniające jednak olbrzymią radość podczas…

read more
zaplatanie koła

Budowa kół

Budowa kół 1024 576 SerwisBAJKA.pl

Koła – nieodparcie jako pierwsze kojarzące się z rowerem – można zapleść czy złożyć, ale ich budowa to najlepsze, co…

read more

Luz na bębenku Mavic

Luz na bębenku Mavic 1024 567 SerwisBAJKA.pl

Koła francuskiego potentata są jednymi z tych, które regularnie widuję w moim serwisie. Nie ma części bezobsługowych i każdej po udanym wyścigu,…

read more
sram eagle

Liteville i Sram Eagle

Liteville i Sram Eagle 1024 475 SerwisBAJKA.pl

Rowerowo wychowałem się w czasach, gdy blat w korbie XTR miał 46 zębów i nikogo nie dziwiło, że bliżej mu…

read more
serwis rowerowy warszawa

Klein i serwis Marzocchi Bomber

Klein i serwis Marzocchi Bomber 1024 460 SerwisBAJKA.pl

Rowerowy urlop w Górach Świętokrzyskich już za mną, czas wrócić do pracy. To właśnie tam stawiałem swoje pierwsze rowerowe kroki co od…

read more
serwis rock shox

Serwis Rock Shox SID XC

Serwis Rock Shox SID XC 1024 512 SerwisBAJKA.pl

Przełom ubiegłego stulecia był dla mnie czasem nieskrępowanej jazdy i wertowaniem katalogów oraz budowaniem na papierze jak najlżejszego roweru marzeń…

read more
naprawa gwintu w korbie

Naprawa gwintu w korbie

Naprawa gwintu w korbie 1024 512 SerwisBAJKA.pl

W naszych rowerach występuje duża ilość połączeń gwintowanych, które zapewniają właściwe działanie całości. Niestety czasem zwoje potrafią się zniszczyć, co…

read more
przegląd rock shox reverb

Przegląd sztycy Rock Shox Reverb

Przegląd sztycy Rock Shox Reverb 1024 702 SerwisBAJKA.pl

Dzisiejszy wpis zaczniemy od truizmu – Reverb to obecnie jedna z najbardziej popularnych sztyc regulowanych. Jak każdy sprzęt ma swoje zalety i wady, a regularny serwis pozwala ograniczyć część tych drugich. I choć występuje pod swą handlową nazwą od wielu sezonów i wydawać by się mogło, że to wciąż ten sam model, to jednak producent na przełomie lat wprowadził wiele mniejszych lub większych zmian. Jak powinien wyglądać profesjonalnie przeprowadzony przegląd sztycy Rock Shox Reverb? Zapraszamy do przeczytania artykułu.

Procedurę opiszemy na przykładzie modelu A2 w wersji stealth z wewnętrznie prowadzonym kablem. Po jego odłączeniu i zdemontowaniu siodła odkręcamy nakrętkę zaworu powietrza i spuszczamy ciśnienie. Następnie za pomocą odpowiednich kleszczy zdejmujemy pierścień Segera i odkręcamy pierścień wraz z uszczelką kurzową. To jeden z pierwszych ważnych elementów – wiele serwisów używa do tego zwykłego, płaskiego klucza. Fabrycznie połączenie gwintowane jest skręcone na dużej ilości kleju Loctite, przez co użycie nieodpowiedniego narzędzia (i siły!) skutkuje nagnieceniem aluminiowej części. W Serwisie Bajka korzystamy z najlepszego możliwego rozwiązania – klucza Abbey Bike Tools rekomendowanego do tego celu przez markę Rock Shox. Abbey to manufaktura skupiająca się na wytwarzaniu butikowych, a jednocześnie uważanych za jedne z najlepszych na świecie narzędzia. Jako oddani użytkownicy zielonej linii produktów potwierdzamy te słowa.

Dostajemy się do wnętrza Reverba i demontujemy piny oraz ślizg oraz usuwamy zabrudzenia i przepracowany smar. Drugim równie ważnym krokiem jest odkręcenie korka broniącego dostępu do komory z olejem. Jest to element, który najczęściej oglądamy uszkodzony po niewprawnej próbie odkręcenia i braku właściwych narzędzi. Ze względu na niskie oparcie na klucz i cienkie ścianki, w sukurs znów przychodzi Abbey Bike Tools. Wylewamy zużyty olej i demontujemy dwa elementy komory. Pierwszy wyjmuje się delikatnie za pomocą klucza imbusowego 1.5 mm, drugi przy użyciu plastikowych opasek zaciskowych. Delikatnie demontujemy uszczelki i zakładamy nowe. Za pomocą właściwego narzędzia ustalamy wysokość korka IFP i wlewamy nowy olej. W tym miejscu należy wtrącić krótką dygresję n/t właściwej chemii.

Rock Shox co jakiś czas zmienia zalecenia dotyczące olejów i smarów – zawsze jesteśmy na bieżąco aby korzystać z aktualnych, najlepszych rozwiązań. Od niedawna producent instruuje, iż nowym olejem jest Maxima Serene, posiadającym zupełnie inne właściwości niż dotychczas rekomendowany specyfik. To samo tyczy się smaru, aktualnie firma z Kolorado w swych manualach serwisowych zaleca zielony Dynamic Seal z dodatkiem PTFE, który pierwotnie powstał specjalnie do amortyzatorów tylnych. Oddając sprzęt w nasze ręce możecie być pewni, że zawsze użyjemy najnowszych specyfików aby wyciągnąć ze sprzętu tyle, ile tylko się da.

Wracając do naszego przeglądu Reverba – istotną kwestią jest skręcanie połączeń gwintowanych z odpowiednią siłą wyrażoną w Niutonach. Aby mieć pewność naszych działań korzystamy z elektronicznych kluczy dynamometrycznych, które są znacznie dokładniejsze niż „analogowe” odpowiedniki. Kolejnym ważnym i niezbędnym krokiem do zapewnienia poprawnego działania sztycy jest użycie specjalnego przyrządu Rock Shox pozwalającego na usunięcie nadmiaru oleju. Strzykawka wraz z rurką o wyskalowanej podziałce pozwala na precyzyjny pomiar odpowiedniej wartości, czego nie da opcja „na oko”. Jeśli serwisowany wspornik posiada luz, możemy go usunąć stosując właściwe piny oraz nowy ślizg. Po wszystkim smarujemy właściwe elementy zielonym Dynamic Seal i nasączamy gąbkę nawilżającą olejem. Zakładamy pierścień Segera i pompujemy Reverba do właściwego ciśnienia (250 PSI). Na koniec pozostaje jeszcze przelanie i odpowietrzenie układu manetki. To wszystko, a my zapraszamy Was serdecznie do kontaktu – każdym sprzętem zajmiemy się z należytym mu pietyzmem.

rychtarski serwis bajka

Rychtarski – stalówka na rurach Columbus

Rychtarski – stalówka na rurach Columbus 1024 661 SerwisBAJKA.pl

Jednym z ostatnio zbudowanych przez nas rowerów jest Rychtarski. Stalowy frameset na bazie rur Columbus powstał w rodzimej manufakturze wedle ścisłych wytycznych jego Właściciela. Za granicą mówi się na to „tailor made”, u nas: „szyty na miarę”. Nowoczesność miesza się tu z klasyką – z jednej strony materiał ramy, mocowanie do hamulców szczękowych, z drugiej zmienny kształt rurek tylnego widelca czy taperowana główka ramy. Dlaczego stal? Mawia się, że tytanowe i stalowe rowery mają duszę, a trudno mieć przecież bezdusznego przyjaciela 😉

Sprzęt powstał w oparciu o osprzęt Shimano – przykręciliśmy tu pełną Ultegrę okraszoną carbonowymi kołami z topowej grupy Dura-Ace przeznaczonymi do szytek. Odpowiednio serwisowane piasty z klasycznymi konusami (które – razem z Campagnolo – jak żadne inne pasują tu charakterem)  pozwolą na długie lata użytkowania, a jakość wykonania obręczy jest na wysokim poziomie. Godną uwagi ciekawostką jest ultralekkie, w pełni węglowe siodło pochodzące od słoweńskiej manufaktury Berk. Właściciel – Jure –  ponad dekadę temu zbudował swój pierwszy carbonowy rower, a my przyglądamy się rozwojowi jego firmy od samego początku. Dziś jest to rozpoznawalny producent, którego siodła są coraz częściej widywane nie tylko w amatorskim peletonie.

Osobny akapit należy się sterom – Rychtarski otrzymał od nas wysokiej jakości, dobrze uszczelnione Cane Creeki z serii 110. Bieżnia dolnego łożyska jest wyposażona w gumową uszczelkę i należy osadzać ją za pomocą specjalnego adaptera amerykańskiej (z japońskimi konotacjami) marki. Bez tego uszczelka może zostać zniszczona, co często widujemy w wielu rowerach, które zostały potraktowane przez osoby bez należytych narzędzi i/lub wiedzy.

Rower został wyposażony w węglowe wsporniki i kierownicę marki Bontrager, a gotowy do jazdy waży 7 640 gramów. Jak na stalówkę, to świetny wynik 🙂

serwis marzocchi serwis bajka

Serwis Marzocchi Junior T Pro

Serwis Marzocchi Junior T Pro 1024 664 SerwisBAJKA.pl

Marzocchi Junior T był niegdyś amortyzatorem do ciężkich zastosowań. Po niemal dwóch dekadach od jego produkcji piwoty, golenie o średnicy 30 mm czy skręcana z goleniami podkowa sprawiają, że patrzymy na niego w zupełnie inny sposób. Widelec wciąż jednak zaskakuje włoskim polotem w dizajnie oraz… nonszalancją w zakresie wykonania. Jak powinien wyglądać profesjonalnie przeprowadzony serwis Marzocchi z początków nowego Milenium?

Bomber trafił do nas na gruntowny przegląd połączony z wymianą wszystkich uszczelek oraz płynów. Po rozebraniu wylaliśmy czarny olej; niestety na uszczelkach kurzowych zebrała się duża ilość zaschniętego brudu, co nie pozostało bez wpływu na anodę goleni górnych. W miejscu styku pojawiły się – na szczęście na tę chwilę niegroźne – pierwsze oznaki przytarcia. Następnie wyjęte i dokładnie oczyszczone zostały sprężyny oraz tłumiki – w środku to nieskomplikowane systemy, a jak wiemy nierzadko siła tkwi w prostocie.

Ostatnie do demontażu zostały golenie dolne – po usunięciu starych uszczelek kurzowych oraz olejowych wyjęte zostały ślizgi, a każdy z elementów został umyty. Zwróciliśmy uwagę, że poprzedni serwisant na kielich jednej z goleni nawinął warstwę taśmy teflonowej. Cóż, oznaka nieszczelności, która zdarzała się w tych konstrukcjach. Postanowiliśmy poradzić sobie z nią w inny, bardziej skuteczny sposób. Osadzone zostały nowe uszczelki marki Enduro – dziś jest to jedna z kultowych marek produkująca zestawy serwisowe do wielu starszych, niekiedy mocno egzotycznych widelców. Do nowych produktów Amerykanie jakiś czas temu wprowadzili wersję HyGlide – jest to zintegrowana uszczelka kurzowa i olejowa. Wszystkie produkty są u nas dostępne.

Gwinty śrub zostały pokryte warstwą odpowiedniego kleju Loctite, a następnie przykręcone przy pomocy skalibrowanego, elektronicznego klucza dynamometrycznego z dokładnością do 0.1 Nm. Dlaczego nie korzystamy z tańszych narzędzi? Elektronika pozwala na bieżącą obserwację chwilowo uzyskanego momentu, a także nieporównywalnie wyższą dokładność niż przyrządy tradycyjne. Na zdjęciach dokładnie widać, jak duża niedokładność pasowania jest w okolicy styku korony z goleniami. Niestety, taki urok tego przypadku.

Po zainstalowaniu tłumików i osadzeniu goleni dolnych oraz skręceniu śrub, Junior T został zalany nowym olejem. Tu znów nie chodzimy na skróty – jako, że olej Marzocchi od dawna nie jest w sprzedaży wiele serwisów idzie na skróty używając innych niż zalecane olejów, bądź mieszając np. dwa Motorexy. Tymczasem w USA można nabyć oleje Golden Spectro, które były brandowane dla włoskiej marki. Dlatego oddając do nas swój widelec Marzocchi masz pewność, że w środku znajdzie się taki olej, jaki zalecał producent.

Jedną z ostatnich czynności było dokręcenie górnych korków. To na nich najczęściej widać ślady po niewprawnych ruchach z użyciem złych narzędzi. Dlatego w tym miejscu stawiamy na produkty zdecydowanie najlepszej marki na rowerowym rynku – Abbey Bike Tools. Aluminiowe klucze z racji obsesji właściciela firmy na punkcie jakości i tolerancji wykonania są bezpieczne dla delikatnych korków i pozwalają nam spać spokojnie, a Wam cieszyć się z nienaruszonych elementów amortyzatorów. Na koniec pozostał już tylko test szczelności oraz płynności działania. Bomber jest pod tym względem doskonały nawet po blisko 20 latach!

Acros A-GE

Acros A-GE. W poszukiwaniu ideału – część 1

Acros A-GE. W poszukiwaniu ideału – część 1 1024 559 SerwisBAJKA.pl

W Serwisie Bajka prawdziwie kochamy rowery, a sprzęt jest naszą pasją. Za tymi słowami stoją czyny – żadne z naszych dwóch kółek nie jest seryjne, a przykręcony do nich osprzęt to wyraz nierzadko lat poszukiwania konkretnych rozwiązań na światowym rynku. Uwielbiamy przebijać się przez szarości i sięgać tam, gdzie rzadko sięgają 😉 Dziś chcemy zaprosić Was do przeczytania historii o miłości do obrabiarek CNC, blasku stopów metali z najwyższej półki i rozwiązań nieszablonowych. Ale… zacznijmy tę opowieść od początku.

Z bólem musimy stwierdzić, że na przełomie lat obserwujemy coraz gorsze działanie przerzutek i manetek. Napęd we współczesnym rowerze MTB wyewoluował w takim stopniu, że tylna przerzutka w obecnej konstrukcji przestaje sobie radzić z obsługą kaset o olbrzymiej rozpiętości przełożeń. Nie chodzi tu o wychył pantografu w poziomie, lecz w płaszczyźnie pionowej. Ponadto łańcuchy pracują na dużych przekosach, a gdy dodamy do tego coraz chętniej stosowane kompozyty (wózki, elementy korpusu) zamiast stopów metali lekkich i… niestety – często kiepskiej jakości spasowanie podyktowane coraz niższymi cenami (wymagania rynku) – otrzymujemy wybuchową mieszankę.

Wybierając napęd do roweru większość osób ma na uwadze tak naprawdę tylko dwie największe marki: Shimano oraz SRAM. Czy można wybierać z szerszego spektrum? Historia uczy, że rozwiązania proponowane przez mniejsze marki – z niewielkimi wyjątkami – nie miały dużej siły przebicia. Wspomnijmy przepięknie anodowane przerzutki Paul (koniecznie sprawdźcie ich historię, którą opisaliśmy na portalu NieOceniam.pl) oraz Precision Billet, przypomnijmy ekstrawaganckie White Industries, zwróćmy uwagę na włoskie Tiso. A jeśli nawet pojawiało się coś, co mogło „namieszać” – vide francuski zestaw Synchro Shift z przerzutką EGS Up Cage – było wykupowane przez kolosów z branży. W tym wypadku Shimano, które na bazie powyższego rozwiązania zaproponowało rozwiązanie Shadow, oraz obsługę dwóch przerzutek jedną manetką w elektrycznym Di2.

Co ciekawe, wielkie korporacje również potrafiły zaskoczyć. Japończycy na przełomie wieków pokazali światu doskonale działający (wbrew temu, co mówią osoby nie mające z nim styczności) zestaw Airlines (ponownie zachęcamy do przeczytania artykułu na NieOceniam.pl), w którym przerzutka obsługiwana za pomocą dwóch manetek uruchamiana była sprężonym powietrzem. Mavic posiadał elektroniczną grupę ZAP, a później Mektronic, SRAM ograniczył się do wypuszczenia tak naprawdę kolekcjonerskich wersji katalogowych rozwiązań – dzięki temu mogliśmy nabyć przerzutki pomalowane m.in. w imitację słojów drewna (Woody) czy amerykańską flagę (Betsy). Do naszych rowerów szukamy zawsze najlepszych możliwych rozwiązań przy czym najchętniej wybieramy te, które wnoszą nieco kolorytu na podwórko opanowane przez (tylko) dwie frakcje. Od dawna typowaliśmy na zwycięzcę… hydrauliczny zestaw Acros.

Jego historia sięga roku 2005, kiedy to Christoph Muthers pokazał światu kompletny zestaw (przerzutki oraz manetki), który z racji wyprodukowanej ilości oraz koloru nazwał 5Rot. Niemiecki konstruktor bez oglądania się na koszty zaproponował bezkompromisowe rozwiązanie. Było na tyle dobre, że w 2009 roku nawiązał współpracę ze znaną, niemiecką firmą Acros (produkuje m.in. stery oraz piasty) i razem 2 lata później pokazali udoskonalone rozwiązanie, które uzyskało kryptonim A-GE.

Koncepcja zakłada manetki i przerzutki uruchamiane za pomocą oleju mineralnego, znanego wszystkim z hamulców tarczowych jak Magura czy Shimano. Każdy z elementów jest rozbieralny na najdrobniejsze części i może być łatwo serwisowany. Wszystkie osie obrotu oparto na uszczelnianych łożyskach kulkowych – nie mamy tu ani jednego ślizgu. Każda z manetek umożliwia zrzucanie oraz redukcję o 3 biegi naraz i zapewnia bardzo dobrą ergonomię.

Nasza wersja dostosowana jest do napędów 3×9. Acros produkował także zestawy 2×10 i 1×11 (w powijakach była również wersja szosowa A-GE RDA), po czym wycofał się z dalszego rozwijania systemu. Cóż, komplet był ekstremalnie drogi (cena oscylowała w okolicy 8 000 – 10 000 zł) i stanowił tak naprawdę pokaz możliwości firmy, przy czym na samym początku ustalono pewien wolumen zestawów, które kiedykolwiek ujrzą światło dzienne. Warto wspomnieć, iż sam hydrauliczny element odpowiadający za indeksację mógł być wymieniony i dzięki temu można było uzyskać wersję 2/3 biegową (przód) bądź 8,9,10 i 11 biegową (tył). Na koniec – całość jest ekstremalnie lekka i gotowy do działania komplet waży niecałe 430 gramów (sic!).

Po wielu latach poszukiwań udało nam się kupić kompletny set 3×9 z początku produkcji oraz zestaw na przód. Pierwszy z nich trafi do tytanowego Van Nicholasa, drugi do aluminiowego Gianta NRS Team – w jego przypadku do pełni szczęścia wciąż brakuje nam tylnej przerzutki wraz z manetką. Z racji czarno – czerwonego koloru oraz naszej pasji do tuningu, pierwszy zestaw zostanie rozebrany, wytrawiony i anodowany na nowo. Aby przednia przerzutka mogła zostać przykręcona do Gianta, będziemy musieli z kolei zająć się dorobieniem kilku części, bez których nie jest to możliwe (jedna z przerzutek nie została przeznaczona do montażu na obejmę).

W kolejnej części opowiemy o tuningu oraz zmierzeniu się z wytworzeniem idealnie odwzorowanych elementów przerzutki. W ostatniej oddamy relację na temat działania oraz obsługi tego niezwykłego, kultowego dziś zestawu. Stay tuned!

serwis rock shox rs-1

Serwis Rock Shox RS-1

Serwis Rock Shox RS-1 1024 703 SerwisBAJKA.pl

Rock Shox RS-1 nie jest najlepszym amortyzatorem, który można kupić w jego przedziale cenowym. Relatywnie wysoka masa, kłopoty przy wkładaniu koła (po zdjęciu zacisku golenie obracają się niezależnie od siebie), konieczność posiadania specjalistycznych narzędzi do serwisu, nienajlepsza sztywność. Dlaczego więc znajdują się nabywcy węglowego potwora? RS-1 dzięki swej konstrukcji zapewnia wysoką płynność pracy, ma dobrze działającą blokadę i… pozwala wyróżnić się z tłumu SIDów oraz FOXów. Produkt koncernu SRAM to taki amerykański muscle car – jeśli wydaje Ci się, że umiesz nim jeździć on w najmniej oczekiwanym momencie pokaże Ci rogi.

Widelec, który do nas trafił miał przejść pełen przegląd. Właściciel chciał także, aby założyć mu manetkę i przewód od blokady, ponieważ stary kabel poprzedni użytkownik… obciął tuż nad golenią. Jak wygląda serwis tego niecodziennie spotykanego produktu gdy oddajecie go w nasze ręce?

Zaczynamy od spuszczenia powietrza z komory oraz odkręcenia śruby, która znajduje się u góry goleni. Po odbiciu szaftu możemy wysunąć całą dolną goleń. W celu odkręcenia nakrętki pozostałej w górnej goleni nakrętki, musimy posiłkować się specjalnym narzędziem Rock Shox, a także kluczem nasadowym 30 mm. My używamy najlepszych możliwych kluczy amerykańskiej marki Abbey Bike Tools, dzięki którym nie musimy się martwić o delikatne, aluminiowe części. Sama komora powietrzna wygląda analogicznie jak w pozostałych amortyzatorach tej marki i do jej otwarcia będziemy potrzebowali szczypców do pierścieni Segera. Pamiętamy o spuszczeniu powietrza z komory negatywnej i wysuwamy wnętrzności. Wymieniamy o-ringi i smarujemy smarem PM-600 Military Grease. Po odkręceniu nakrętki z zaworem powietrza sprawdzamy ilość tokenów, oraz konfrontujemy ją z potrzebami Użytkownika.

To istotna sprawa, o której niektórzy zapominają. Niezwykle często serwisujemy (które wielokrotnie odwiedzały różne warsztaty) amortyzatory, które posiadają fabrycznie zainstalowane 2 tokeny, a Właściciel w żadnym wypadku nie potrzebuje tak mocno skompresowanej komory powietrznej. Tego typu rozwiązanie nie jest niczym nowym – komora o zmiennej objętości pojawiła się już w pierwszym SIDzie w roku 1998, przy czym można było ją regulować płynnie.

Tłumik znajdujący się w drugiej goleni jest znacznie bardziej skomplikowany. Cały kartridż wykręcamy znów za pomocą dedykowanego klucza, a w naszym przypadku mogliśmy także zdemontować obciętą część przewodu hydraulicznego. Tłumik rozkręcamy za pomocą kluczy płaskich, przy czym używamy najlepszych możliwych narzędzi, aby nie uszkodzić delikatnego (!) aluminium. Po zlaniu starego oleju i wymianie uszczelek możemy przystąpić do montażu całości. Wlewamy precyzyjnie odmierzoną ilość nowego oleju (Rock Shox 5WT) po czym wsuwamy szaft do środka tak, aby wystawał na 50 mm. Tak przygotowany kartridż zamykamy od góry, a powietrze i nadmiar oleju wydostają się przez właściwe otwory. Operacji tej dokonujemy na podłączonej manetce – po zainstalowaniu nowego przewodu musimy ją jeszcze odpowietrzyć.

W odróżnieniu od układów znanych z damperów czy sztycy Reverb, w przypadku amortyzatora Rock Shox RS-1 używamy tylko jednej strzykawki, co jest nieco bardziej pracochłonne. Korzystamy tylko i wyłącznie z oleju Rock Shox Reverb, a aby pomóc sobie w odpowietrzeniu całości możemy wyjąć tłok strzykawki i pracować dźwignią manetki – to znacznie szybsze i przyjemniejsze rozwiązanie. Golenie górne dokładnie czyścimy wewnątrz, po czym odpowiednim smarem Rock Shox smarujemy ślizgi i uszczelki kurzowe. Do środka wlewamy po (wg oficjalnego manuala) 10 ml oleju Rock Shox 15WT. Doświadczenie podpowiada, że możemy użyć go kilka ml więcej. Wszystkie połączenia gwintowane skręcamy przy użyciu skalibrowanych, elektronicznych kluczy dynamometrycznych z dokładnością do 0,1 Nm. Po napompowaniu i wyregulowaniu zgodnie z preferencjami Właściciela, widelec jest gotów do jazdy.

Serwis piasty Extralite

Serwis piasty Extralite 1024 624 SerwisBAJKA.pl

Każda, najmniejsza część roweru to niezwykle ważny element całego organizmu. Każde zaniedbanie po pewnym czasie da o sobie znać, a przecież lepiej zapobiegać niż leczyć.
W dzisiejszym odcinku fotobloga opowiemy o konserwacji i wymianie łożysk w tylnej piaście Extralite HyperBoost, która wymaga szczególnego traktowania. Trafiła do nas ze zużytymi łożyskami; oprócz zainstalowania nowych mieliśmy również wykonać przegląd zużywających się elementów, który w tym przypadku jest niezwykle istotny.

Extralite to marka założona jeszcze w XX wieku przez Włocha o imieniu Sergio. Jak sama nazwa wskazuje, cel przyświecający firmie jest jasny – produkcja ekstremalnie lekkich części rowerowych. Prezes i zarazem główny konstruktor w jednej osobie wielką uwagę przykłada to jakości swoich produktów. Każdy z nich to pokaz możliwości obrabiarek numerycznych oraz włoskiej myśli technicznej, która potrafi zaskakiwać. Produkty Extralite wśród tzw. „weightweenies” często uchodzą za punkt odniesienia dla podobnych wypustów innych marek i równie często są bezlitośnie kopiowane przez dalekowschodnich „kserokopiarzy”.

Ważąca 161 gramów piasta HyperBoost jest wyzwaniem dla konkurencji i dowodzi, że na tak lekkim produkcie można się ścigać. Ale produkt ów wymaga również częstej i bardzo umiejętnej konserwacji, nic nie może być tu zostawione przypadkowi. Do usunięcia starych łożysk użyliśmy ekskluzywnego ekstraktora Enduro BBT-200, który pozwala na nieinwazyjny dla piasty demontaż, a przy tym jest wyrazem szacunku tak dla Właściciela koła, samego sprzętu jak i naszej pracy. W środku zastaliśmy trochę wody – uszczelnienie to niestety kiepska strona piast Extralite i do wzorca z Sèvres – marki Chris King – brakuje im wiele. Poszczególne elementy zostały dokładnie wyczyszczone i odtłuszczone, po czym przyszedł czas na ocenę zużycia.

Jest to niezwykle ważne, ponieważ wszystkie części wykonane są z aluminium – również mechanizm zębaty, a jedna z nich jest integralną częścią korpusu piasty i brak serwisu będzie prowadził do destrukcji całości. W tym przypadku wszystko było w należytym porządku i uwierzcie: regularnie serwisowany HyperBoost przetrwa naprawdę wiele. Następnie mogliśmy przystąpić do wprasowania nowych łożysk – w tym przypadku Enduro, z których fabrycznie korzysta Extralite. W tym celu użyliśmy naszej ulubionej prasy – Park Tool HBP-1, która pozwala idealnie równo i z użyciem optymalnej siły osadzić łożyska w gniazdach. Zarówno od strony wewnętrznej jak i zewnętrznej zostały one pokryte przez nas wodoodpornym smarem, który nie pozwoli na przedwczesną penetrację przez wodę. Nie oszczędzamy w żadnym miejscu – w tym przypadku użyliśmy doskonałego smaru Shimano Dura-Ace.

Jak niemal każdy producent, także Extralite ma ścisłe wytyczne dotyczące smaru, jakiego możemy użyć do mechanizmu zębatego. To niezwykle ważne, ponieważ przykładowo zbyt gęsty środek może spowodować po pewnym czasie choćby zaciąganie łańcucha, a w przypadku ekstremalnie odchudzonej piasty tego typu rzeczy nie mogą mieć miejsca. Aluminiowy bębenek nie ustrzegł się zadziorów; zostały zeszlifowane, a po osadzeniu kasety nakrętkę przykręciliśmy najdokładnieszym, elektronicznym kluczem dynamometrycznym z zalecanym przez Extralite momentem (jest to wartość między 25, a 30 Nm). Kolejnym etapem była regulacja płynności obrotu osi i skasowanie luzu. Na koniec przykręciliśmy kolejną włoską biżuterię – tarczę hamulcową Carbon-Ti na węglowym pająku. W tym przypadku maksymalny moment to jedynie 4 Nm.

Serwis specjalistycznych produktów nie może być powierzony przypadkowym osobom bez wiedzy, umiejętności oraz właściwych narzędzi. Wiele zależy jednak również od Właściciela – tylko regularna konserwacja w odpowiednim momencie pozwala na zachowanie żywotności części na optymalnym poziomie bez ponoszenia zbędnych wydatków.

brake force one

Odpowietrzanie hamulców tarczowych

Odpowietrzanie hamulców tarczowych 1024 690 SerwisBAJKA.pl

Dzisiejsze „Ask Me Anything” poświęcimy hydraulice; ściślej rzecz ujmując hamulcom tarczowymi i wszystkim, co wiąże się z ich odpowietrzaniem. W teorii powinna być to relatywnie prosta czynność, która jednak – jak pokazuje praktyka – czasem potrafi okazać się wyzwaniem. Szczególnie jeśli robimy to po raz pierwszy bądź posiadamy hamulec, z którym nie mieliśmy wcześniej styczności.

serwis rowerowy ursynów

W nowych systemach Shimano do odpowietrzania stosuje się wygodny lejek

 

Napisał do nas Tadeusz:
„(…)od pewnego czasu bardzo interesuje mnie serwisowanie rowerów. Nie zajmuję  się tym zawodowo, jest to moja pasja.

Przeglądając fora rowerowe, natknąłem się na rozbieżne informacje na temat hamulców hydraulicznych, stąd kilka moich pytań:
1) Jaka jest różnica w wykonywanych czynnościach między odpowietrzaniem, a wymianą płynu hamulcowego?
2) W jakich przypadkach odpowietrzać, a kiedy wymieniać płyn?
3) Czy te czynności wyglądają identycznie w przypadku różnych producentów?
4) Co jaki czas trzeba wykonywać te czynności? Jak podają to producenci, a jak wygląda to w praktyce?
5) Czy istnieje różnica w odpowietrzaniu hamulców hydraulicznych szczękowych typu np. Magura HS 11, a odpowietrzaniu hamulców hydraulicznych tarczowych?”

Tadeuszu, szanowni – sprawy mają się następująco:

Odp. 1) Tak naprawdę jedno pojęcie ściśle łączy się z drugim. Bowiem podczas wymiany płynu hamulcowego (którym w 99,9% przypadków nie licząc egzotycznych konstrukcji będzie DOT lub olej mineralny) należy jednocześnie odpowietrzyć układ. Wymiana wiąże się z podłączeniem strzykawek (w niektórych rozwiązaniach jak np. Magura lub Shimano korzysta się z jednej strzykawki i zbiorniczka na płyn) i wypchnięciem pod naciskiem starego płynu oraz wlaniu nowego.

 

Serwis hamulca sram

Częstą przypadłością hamulców koncernu SRAM są puchnące i zacierające się przez to tłoczki

Z kolei odpowietrzanie polega na usunięciu z układu (zacisku, przewodu oraz klamki) pęcherzyków powietrza, które upośledzałyby pracę hamulca. Każdy producent ma swoje zalecenia jak je wykonać, ale wszystkie są w gruncie rzeczy podobne. Oczywiście w teorii można rozdzielić oba te pojęcia, wówczas jedyną różnicą między nimi będzie ilość użytego oleju mineralnego lub płynu DOT. Niemniej nie polecamy samego odpowietrzania na częściowo starym oleju/płynie – zawsze należy w pełni przelać i następnie odpowietrzyć układ korzystając z nowego (szczególnie w przypadku DOT-u, o czym piszemy dalej)

Odp. 2) Zapowietrzenie układu możemy wychwycić wtedy, gdy klamka hamulcowa staje się miękka (czy wręcz przeciwnie, twardnieje), gumowata, a jej skok jest znacznie większy niż wcześniej. Możemy np. postawić rower w pionie na tylnym kole, odczekać chwilę i nacisnąć dźwignię. Jeśli jest miękka, hamulec trzeba odpowietrzyć. Powietrze w układzie jest niebezpieczne ponieważ może się zdarzyć, że w trakcie długiego zjazdu i hamowania klamka zacznie zachowywać się nieprzewidywalnie, np. zacznie się zapadać. Pamiętajmy również o tym, że hydraulika jest wrażliwa na nieodpowiednie przechowywanie roweru, który nie powinien stać długo do góry kołami.

 

serwis rowerowy warszawa

Konserwacja zacisków i dźwigni pracujących w oparciu o DOT wymaga użycia specjalnego smaru

Odp. 3) Zdecydowanie nie, większość producentów ma swoje własne wytyczne odnośnie odpowietrzania. W Shimano (podobnie jak np. w niemieckiej Magurze) zgodnie z instrukcją używa się specjalnego lejka i jednej strzykawki, choć od tej zasady są wyjątki. Z kolei u amerykańskiego konkurenta – koncernu SRAM – będą potrzebne dwie strzykawki. Starsze hamulce – w szczególności z ery kół 26″ – oraz egzotyczne konstrukcje często wymagają specjalistycznych końcówek aby moc podłączyć strzykawkę do układu.

Serwisowe manuale oraz filmy instruktażowe są najczęściej łatwo dostępne w sieci i krok po kroku pokazują, jak należy obchodzić się z danym modelem i rocznikiem hamulca.

Odp. 4) Jako, iż najczęściej spotykamy produkty marki Shimano oraz SRAM, odpowiemy na ich przykładzie. Hamulce z kraju Kwitnącej Wiśni działają w oparciu o olej mineralny, a instrukcja zaleca, by wymieniać go w momencie zmiany koloru z jasnoczerwonego na ciemny. Jest to dość nieprecyzyjne, nie da się bowiem z zewnątrz sprawdzić barwy oleju. Częstotliwość serwisu jak zawsze zależy od intensywności jazdy, a także warunków zewnętrznych. Z naszego doświadczenia wynika, że przynajmniej raz w sezonie warto wymienić olej na nowy.

 

Tune kill hill

Dodatkowo tuningowany przez nas hamulec Tune Kill Hill w wersji z przezroczystym przewodem oraz barwiony olejem

Z kolei hamulce SRAM pracują w oparciu o higroskopijny DOT. Jest to płyn produkowany na bazie glikolu (za wyjątkiem wersji DOT 5 opartej na silikonie) posiadający zdolność do absorbowania wody, będącą znaczną wadą owego rozwiązania. Dlatego też częstotliwość wymian powinna być wyższa, niż w przypadku oleju mineralnego. Amerykański koncern zaleca serwis przynajmniej raz w roku zaznaczając przy tym, iż w zależności od kilku czynników (analogicznie przytoczonych przez nas wyżej) procedurę należy przeprowadzać częściej.

Odp. 5) Procedura przelewania i odpowietrzania układów hamulców szczękowych (Magura, Wendler) oraz tarczowych polega na tym samym, techniki również są bardzo zbliżone. Przy czym wg instrukcji Magury, olej mineralny Royal Blood nie starzeje się i nie ma konieczności jego częstej wymiany. Nie jest to prawdą – przez uszczelki do środka systemu również powoli może dostawać się woda i wówczas spada punkt wrzenia, a jak informujemy w dalszej części olej Magura ma pod tym względem jedne z najgorszych parametrów na rynku.

Zawsze warto zaglądać do oficjalnych manuali, znajdują się w nich najbardziej aktualne informacje dot. danego modelu, a także wszelkie wskazówki odnośnie przelewania i odpowietrzania układu.

profesjonalny serwis rowerowy warszawa

Hamulce Shimano działają w oparciu o olej mineralny

Podsumowując pamiętajmy, że:
– warto zaopatrzyć się w najlepszy zestaw do odpowietrzana, na jaki nas stać. Tanie produkty często zużywają się szybko, a w ekstremalnych przypadkach już na starcie nie nadają się do sensownego użytku

DOT zalety:
– bardzo wysoki punkt wrzenia (szczególnie dla wersji 5.1)
– aby został dopuszczony do sprzedaży musi spełniać określone standardy jakości
– tańszy niż olej mineralny i łatwo dostępny

DOT wady:
– zdolność do absorpcji wody
– agresywność dla otoczenia (w szczególności gumy, skóry, elementów malowanych)
– szybkość „starzenia” się po otwarciu opakowania ze względu na absorpcję wody

Olej mineralny zalety:
– wysoki punkt wrzenia (ale nie wszystkich produktów)
– można go długo przechowywać po otwarciu pojemnika
– nie jest agresywny dla otoczenia
– nie absorbuje wody

Olej mineralny wady:
– woda w układzie hamulcowym (dostaje się tam przez nieszczelności) obniża punkt wrzenia
– brak regulacji dotyczących minimalnych standardów do spełnienia
– dobrej jakości olej jest droższy i trudniej dostępny od płynu DOT

– DOT i olej mineralny nie mogą być stosowane wymiennie

– Tarcza hamulcowa oraz okładziny to elementy niezwykle wrażliwe na zatłuszczenie. Pamiętajmy o tym!

– Hamulce Shimano są szczególnie wrażliwe na zbyt dużą ilość oleju w układzie, co może skutkować uszkodzeniem tłoczka w klamce

Na koniec kilka ciekawostek:
1) płyn hamulcowy musi być odporny na ciepło wytwarzane podczas hamowania. Producenci bardzo restrykcyjnie podchodzą do tego, co wlejemy do układu i np. Shimano zastrzega, że użycie innego oleju niż fabryczny skutkuje brakiem gwarancji. Niemniej warto sprawdzić, jaka jest temperatura wrzenia poszczególnych produktów, co powinno dać do myślenia:

Oleje mineralne:
– Magura Royal Blood (niebieski): 120 °C
– Valvoline LHM+ (stosowany w zawieszeniu Citroen): 249 °C
– Shimano: 280 °C
– olej markowany dla Bleedkit.com, produkowany w Japonii: 400 °C

DOT:
– DOT 3: 205 °C
– DOT 4: 230 °C
– DOT 5: 260 °C (UWAGA! Ze względu na skład oparty na silikonie nie może być używany w rowerze, oraz mieszany z pozostałymi płynami)
– DOT 5.1: 270 °C

profesjonalny serwis rowerowy

Hamulce Avid działają w oparciu o płyn hamulcowy DOT

2) istnieją hamulce, w których nie przewidziano klasycznego zaworka do odpowietrzania. Prawdopodobieństwo, że się z nimi spotkacie jest raczej nikłe, ale jeśli tak się stanie, należy do pełna (z tzw. „górką”) zalać przewód oraz klamkę i wówczas połączyć je ze sobą

3) pierwszym seryjnie produkowanym hamulcem tarczowym marki Shimano był model należący do grupy Deore XT. Niezwykle interesująco wyglądały jego początki, ponieważ w tzw. fabryce prototypów w Kobo Japończycy opracowali działający hamulec, który składał się z dwóch tarcz hamulcowych i trzech okładzin. Za chłodzenie owej konstrukcji odpowiadała woda, „chłodnica” była umieszczona pod siodełkiem, a H2O po schłodzeniu specjalnym przewodem wracała do zacisku

4) płyn hamulcowy DOT najlepiej nabywać w małych pojemnikach, których zawartość możemy szybko zużyć ponieważ po oderwaniu folii zabezpieczającej absorbuje wodę i spadają jego parametry w zakresie temperatury wrzenia. Dla przykładu marka Castrol rekomenduje, aby po roku od otwarcia pojemnika z płynem DOT nie używać już jego zawartości (z naszego doświadczenia wynika, że czas ten należy skrócić o kilka miesięcy)

Profesjonalny serwis rowerowy

XTR 9100

XTR 9100 1024 708 SerwisBAJKA.pl

Nieco historii:

XTR 9100 jest wciąż gorącą nowością na rynku, ale spoglądając wstecz na najwyższą grupę Shimano do tzw. XCO zauważymy, że siła zawsze tkwiła w prostocie, a odbiorcy nie lubią komplikacji. Jeśli pamiętacie jeszcze w pełni rozbieralne tylne przerzutki Paul (które dziś na zagranicznych portalach aukcyjnych osiągają bardzo wysokie kwoty) wiedzcie, że jednym z gwoździ do ich trumny była właśnie… szara grupa XTR. Chcąc poznać szerzej tę historię zajrzyjcie na nasz portal – NieOceniam.pl – gdzie szeroko ją opisaliśmy. Możemy lubić japońskie produkty bądź nie, ale pojawienie się na rynku kolejnego wcielenia topowego zestawu dla „górali” jest zawsze dużym wydarzeniem na rowerowym rynku.

Pierwszy zestaw M900 na ówczesne czasy był powiewem nowej jakości. Dziś grupa bardzo mocno się zestarzała i choć wciąż cieszy oczy jazda na niej pokazuje, jak mocno technologia ruszyła do przodu. Pomijając lifting w M910, dwa kolejne wcielenia: M950 oraz M952 czyli słynne, szare grupy uzyskały status kultowych i po dziś dzień mają swoich zwolenników. Co ciekawe ergonomia ówczesnych rozwiązań i w nowym tysiącleciu zachwyca, a krótki skok cyngli manetek SL-M950 może być wzorem dla aktualnych rozwiązań.

M960 to futurystyczne rozwiązania (w tym pierwsze hamulce tarczowe sygnowane logotypem XTR) na nowe milenium z kilkoma wpadkami, jak klamkomanetki Dual Control czy rezygnacja z klasycznych sprężyn w tylnych przerzutkach, co dla wielu rowerzystów było barierą nie do pokonania. M970 była pierwszą grupą produkowaną nie w Japonii ale na Tajwanie, co łączyło się z takimi niedociągnięciami jak źle spasowane obudowy manetek z pierwszego wypustu czy luzy na górnych cynglach. Zestaw M980 nie przyniósł dużej rewolucji; co ciekawe dopiero wtedy zaprzestano produkcji hamulców V-brake. M9000 została zupełnie przeprojektowana, jak również Japończycy zaczęli oferować zestaw Di2 (co interesujące pierwsze prototypy zaczęto testować za czasów serii M952). Dziś na rynku pojawiło się kolejne wcielenie XTRa ochrzczone mianem M9100. Jakie mamy wrażenia po bliższym poznaniu? Zapraszamy do lektury!

XTR 9100:

Shimano wyraźnie goni swojego największego konkurenta – koncern SRAM – i naszym zdaniem widać, że brakuje mu inwencji, a poprzestaje „jedynie” na ulepszaniu rozwiązań już odkrytych. Niestety tajfun, który nie tak dawno nawiedził Japonię spowodował duże opóźnienia w dostawie części, przez co Shimano na tę chwilę wciąż nie jest w stanie pokryć światowego zapotrzebowania. Niemniej oprócz korby, przedniej przerzutki, piast oraz manetki do sztycy mieliśmy okazję dobrze zapoznać się z resztą oferty giganta z Kraju Kwitnącej Wiśni.

Hamulce w lekkiej wersji Race, kaseta 10-51T, łańcuch, manetka oraz tylna przerzutka trafiły do Treka Top Fuel, który dotąd na pokładzie miał zainstalowaną grupę XTR Di2 wespół z kasetą Garbaruk poszerzającą zakres przełożeń. Sama przerzutka była wyposażona w wózek tego samego producenta. Wobec wątpliwości na temat tego, czy powstanie w ogóle kolejne wcielenie grupy Di2 do MTB, wiele osób zadaje sobie pytanie czy jest możliwa adaptacja nowej, 12 rzędowej kasety do starej przerzutki i manetki? Nasze testy pokazały jasno – absolutnie nie.

O ile zakres regulacji samej przerzutki pozwala na zastosowanie szerszej, 12-rzędowej kasety tak manetka już nie. Sparowany w ten sposób zestaw zachowuje się podobnie jak manetka 9-rzędowa wraz z tylną przerzutką Dyna Sys – na kilku przełożeniach działa dobrze, na pozostałych już nie. Ponadto konstrukcja przerzutki Di2 powoduje, iż wespół z kasetą o szerszym niż projektowano zakresie przełożeń podczas zrzucania biegów górne kółko w pewnym momencie haczy o opór sprężyny umiejscowiony w tylnej części korpusu. Co prawda można zmienić kąt opasania kasety bądź użyć przedłużki haka ramy w stylu Goatlink, ale wówczas pojawia się zauważalny problem z poprawną zmianą biegów w dolnym zakresie kasety.

Wracając do nowej wersji mechanicznej: Shimano aktualnie proponuje 3 kasety: dwie 12-rzędowe, oraz jedną 11-stkę. Co interesujące, 11 oraz 12-stka posiadają dokładnie te same odstępy między biegami, co daje brak kompatybilności nowej 11-stki ze starą. Dlaczego taki ruch? Shimano tłumaczy, że zastosowanie nowej kasety 11-rzędowej pozwala na zbudowanie sztywniejszego koła względem 12-stki, a zawodnikom z czołówki niekoniecznie potrzebne jest 12 przełożeń. Kolejną ważną rzeczą jest możliwość instalacji nowych kaset do piast oraz kół DT Swiss. Otóż nowe bębenki pasują do starych piast, natomiast w przypadku kół kompatybilne są zestawy wyprodukowane po roku 2016. Jeśli Wasze koła są starsze, niekoniecznie będziecie mogli zainstalować nowe kasety XTR ale każdy przypadek należy rozpatrywać indywidualnie.

Bębenek Micro Spline jest wyraźnie krótszy od poprzedniego rozwiązania, a sam montaż kasety nieco bardziej skomplikowany, jednakowoż do nakrętki pasuje standardowy klucz. W przypadku tylnych przerzutek należy zwrócić uwagę, iż do kaset 10-45 oraz 10-51 Shimano wyprodukowało osobne przerzutki. Jeśli posiadacie kasetę 10-51 i omyłkowo kupicie przerzutkę RD-M9120 do kaset 10-45 w teorii możecie je połączyć ale Shimano zaznacza, że działanie będzie zauważalnie gorsze. Warto dodać, iż system montażu linki przy śrubie mocującej w obu wersjach: 9100 i 9120 znacznie się różni. Co więcej, Japończycy wyraźnie określają nawet długość linki, która powinna pozostać po ucięciu nadmiaru. W przypadku RD-M9100 jest to 20 mm.

Wiemy już, że tryby w nowych kasetach mają mniejsze odstępy niż w starszych wersjach, wymagają też innego łańcucha. Ten podobno działa najlepiej z zębatkami Shimano, a z innymi mogą być problemy lub wręcz wystąpi brak współpracy. Jak to wygląda w praktyce? Użyliśmy zębatki AbsoluteBLACK przeznaczonej do systemów SRAM Eagle i ta działa doskonale. Również z fabryczną koronką SRAM nie było żadnych problemów, niemniej w Sieci pojawiają się głosy o braku kompatybilności. Na pewno śmiało można użyć wspomnianych zębatek AB – jakość działania jest doskonała.

Działanie:

Nowe manetki na pierwszy rzut oka wyglądają tandetnie i wg nas nie pasują do nowej grupy. Działanie na sucho jest nieco inne niż to, do czego przyzwyczaiło nas Shimano, ale po podłączeniu do przerzutki i wczuciu się w nowy system wydaje nam się, że możemy mówić o kroku do przodu w przypadku jakości zmian biegów. Szczególnie na największych, aluminiowych trybach łańcuch przechodzi na kolejne zębatki wyraźnie szybciej niż w przypadku poprzednich kaset oraz ciszej. Nieco głośniej robi się na koronkach tytanowych i stalowych, jednak zmiana biegów jest wciąż błyskawiczna. Po włączeniu sprzęgła nie czuć twardszej pracy manetki, ale wyczuwamy drobne „oszustwo” – sprzęgło jest po prostu znacznie lżej skręcone niż dotąd. Wartym odnotowania jest fakt, iż podczas robienia zdjęć roweru na mrozie, manetka na chwilę odmówiła współpracy. Czy jest to kwestia użytego smaru czy może bardziej złożony problem? Będziemy się temu przyglądać.

Hamulce to nieco przeprojektowane, ale w gruncie rzeczy podobne wypusty do starszych. Jednakowoż w wersji Race powierzchnia robocza okładziny jest zauważalnie mniejsza, niż w dotychczasowych hamulcach. O ile z jednym zestawem nie było żadnych problemów, tak drugi od nowości posiadał cieknącą dźwignię. Odesłaliśmy ją do Shimano i nowa została dostarczona błyskawicznie oraz bez zbędnych pytań. To mała dygresja w kontekście pewnych dużych importerów na naszym krajowym rynku. Ostatnia uwaga odnośnie naszego zestawu dotyczy linki przerzutki. Fabrycznie otrzymujemy znaną już linkę pokrytą strzępiącym się polimerem. Co prawda przy użyciu odpowiedniego pancerza, końcówek i właściwego montażu można ją zainstalować bez większych kłopotów, jednak nowa przerzutka XTR posiada pewien feler.

Mianowicie po zrzuceniu łańcucha na najmniejsze tryby kasety linka wychodzi z oporu przerzutki pod nienaturalnie dużym kątem i poprawnie zainstalowana linka miała postrzępiony polimer po pierwszym naciśnięciu cyngla. Dlatego zalecamy montaż innej linki i na pokładzie Treka znalazła się takowa w wersji nierdzewnej, szlifowanej oraz wstępnie naciąganej.

Jeśli po tej długiej relacji wciąż jesteście z nami być może interesują Was jeszcze hamulce w wersji Trail, kaseta 10-45 oraz manetka do przedniej przerzutki, a także nowe tarcze. Same hamulce względem odpowiedników Race posiadają zupełnie inne zaciski oraz aluminiowe, a nie carbonowe dźwignie co jest odpowiedzią na konkretne głosy zainteresowanych tym faktem rowerzystów. Nowe tarcze (przynajmniej w naszym przypadku) są proste po wyjęciu z pudełek co nie było oczywiste w odniesieniu do dotychczasowych wersji Ice Tech. Mamy pewne obawy odnośnie trwałości nowych kaset – co prawda w odróżnieniu od SRAMa można wymienić kilka najmniejszych zębatek ale nie oszukujmy się. Jeśli jeździcie w górach korzystając z całego spektrum dostępnych biegów, aż trzy aluminiowe tryby szybko zamienią się w zęby rekina.

Zupełną ciekawostką jest jednocynglowa manetka do przerzutki przedniej. O ile sam pomysł z pozbyciem się drugiego cyngla jest wręcz fantastyczny, tak działanie zupełnie nie przypadło nam do gustu. Klawisz posiada bardzo duży skok jałowy, ponadto nowa manetka najlepiej działa z przerzutką z tej samej grupy. Starsze da się do niej podłączyć, ale wymaga to kombinacji z naciągiem linki. Aha, tak – nowy XTR jest kompatybilny z amerykańskim konkurentem 🙂

Podsumowanie:

Jak grupa wypada w porównaniu z Orłem zza Wielkiej Wody? Cóż, naszym zdaniem jest wyraźnym krokiem naprzód (choć odtwórczym) i na tę chwilę to jej dajemy palmę pierwszeństwa. Duży plus za przesunięcie górnego kółka przerzutki w kierunku rury podsiodłowej, przez co na mniejszych trybach olbrzymiej kasety łańcuch dobrze ją oplata. Potrzeba chwili na przestawienie się do nowych manetek, ale wespół z przepięknie frezowaną kasetą są nową jakością w kwestii działania. Shimano skomplikowało sprawę wprowadzając kilka wersji kaset i przerzutek, systemów przykręcania linek czy koniecznością zakupu nowego narzędzia do demontażu zębatki w korbie. Będziemy też przyglądać się pracy manetek w długofalowym użytkowaniu. Mimo wszystko jest to jedna z najciekawszych grup XTR jakie powstały.

A SRAM? Amerykanie też nie zasypiają gruszek w popiele, czego wynikiem niedawno zgłoszony patent dotyczący nowego sposoby montażu tylnej przerzutki oraz hydraulicznego sprzęgła. Nie widzieliście? Poszukajcie, warto.

Serwis Fox DHX 5.0

Serwis Fox DHX 5.0 1024 738 SerwisBAJKA.pl

Dawno zauważyliśmy, że dampery ze sprężyną często są traktowane przez ich Właścicieli nieco po macoszemu. Najczęściej serwis Foxa (z reguły z powodu wyższych kosztów niż w przypadku konkurencyjnych marek) zlecany jest najczęściej wtedy kiedy oczywistym jest fakt, iż kolejny drop może być ostatnim zarówno dla amortyzatora jak i ridera. Dlaczego warto dbać o Wasze sprężynowce pokażemy na bazie wciąż popularnego modelu DHX 5.0, który trafił do nas razem z carbonową Koną.

Przegląd zaczynamy od wyjęcia sprężyny, kiedy to wygodnie możemy sprawdzić w jakim stanie jest tłumik. Jeśli podczas ugięcia nie działa płynnie, wydaje podejrzane dźwięki – prawdopodobnie jest zapowietrzony i należy mu się zasłużone spa. W takim przypadku rozpoczynamy od spuszczenia powietrza i zdjęcia niebieskiego pokrętła regulacyjnego. Następnie wysokiej jakości kluczem płaskim odkręcamy nakrętkę blokującą dostęp do korka IFP.

Po jego delikatnym wyjęciu odkręcamy nakrętkę główną tłumika. Zarówno ta, jak i poprzedniczka są wykonane z aluminium wrażliwego na użycie kiepskiej jakości narzędzi lub zbyt dużej siły. Z racji użycia kleju do gwintów, oraz (często) niezastosowania się do zalecanych interwałów serwisowych, nakrętka nierzadko jest zapieczona. Dlatego też można pomóc sobie strumieniem gorącego powietrza, dzięki czemu korzystając z rozszerzalności cieplnej korpusu tłumika (oraz rozmiękczeniu kleju) ułatwimy sobie pracę.

Po wyjęciu szaftu zlewamy olej do odpowiedniego naczynia. Serwisowany przez nas egzemplarz miał wyraźnie brudny, przepracowany olej. Kluczem płaskim rozkręcamy korek opierający się na szafcie uważając, aby nie pomieszać kolejności ułożenia tzw. „shim-ów” odpowiadających za poprawny przepływ oleju. Następnie dokładnie czyścimy i osuszamy wszelkie elementy dampera oraz wymieniamy uszczelki. Każdy o-ring prze montażem natłuszczamy odrobiną odpowiedniego smaru, nie instalujemy ich na sucho.

Nie zapominamy o regulatorach – szczególnie o tych, których nie używamy często vide pokrętło tłumienia odbicia. Raz ustawione może się zapiec bądź zabrudzone działać ciężko i nieprecyzyjnie. Rozbieramy każdy element uważając, aby nie zgubić kulek i sprężynek znajdujących się pod dociskowymi śrubkami na klucz imbusowy. Podczas montażu gwinty pokrywamy cienką warstwą zalecanego przez producenta kleju. Niezwykle ważnym elementem jest olej – w Serwisie Bajka używamy wyłącznie oryginalnej chemii zalecanej przez producenta. Pamiętamy o pozbyciu się wszelkich pęcherzyków powietrza z tłumika.

Po osadzeniu korka IFP na właściwej głębokości z odpowiednią siłą przykręcamy kluczem dynamometrycznym nakrętki i zakładamy sprężynę. Na końcu pompujemy komorę powietrzną, dla modelu DHX 5.0 wartość ciśnienia to 125 PSI. Podczas montażu dampera do ramy warto posmarować śruby odpowiednim środkiem, który zapobiegnie ich zapieczeniu. Na gwinty stosujemy właściwy Loctite i wysyłamy Właścicielowi fotostory z przeprowadzonego serwisu. Serwis Foxa gotowy! Reasumując, tak zadbany amortyzator odwdzięczy się płynną pracą i dostępnością wszelkich regulacji, ale… to już temat na zupełnie inną opowieść.

serwis bajka

Moots YBB

Moots YBB 1024 643 SerwisBAJKA.pl

Jak mawiają mądrzy, kto nie patrzy w przeszłość ten nie ma przyszłości. Kiedy zaglądamy lata wstecz widzimy góry. Nie mieliśmy do nich tak daleko, wystarczyło przyłożyć dłoń do czoła, przymrużyć powieki i mogliśmy wpatrywać się w nie tak długo, że łzawiły oczy. Wtedy nie było ważne jak i na czym. Liczyło się to, aby móc pojeździć krętymi ścieżkami i posłuchać kamieni bębniących o dolną rurę ramy, wyrzucanych spod przedniej opony. Zawsze jednak wertowaliśmy katalogi w poszukiwaniu własnego Świętego Graala. Jedni chcieli mieć SID-a, drudzy Bombera. Toczyliśmy nieustanne dyskusje o wyższości manetek cynglowych nad gripami (oraz vice versa) i popijaliśmy oranżadę. Rower, nad którym pracowaliśmy ostatnio przypomniał nam tamte lata i to, o czym marzyliśmy. Niezwykle miło jest je spełniać, dlatego posłuchajcie.

Jakiś czas temu otrzymaliśmy przepastne pudło z częściami, a ich Właściciel widział świat tak, jak my. Długo szukał nowych podzespołów do swojego wymarzonego roweru aż wreszcie był niemal gotów na to, aby postawić go na koła. Brakowało jednak kilku istotnych elementów, a ich poszukiwania i budowę całości pozostawił nam. Sercem jest tytanowy softail Moots YBB – rama dzięki elastyczności dolnych rurek widelca zapewnia kilka centymetrów skoku, a za amortyzację odpowiada stalowa sprężyna wespół z elastomerem. Przepięknie położone spawy, dopieszczenie detali i brak rozwiązań typu Press Fit to miód na serce chyba każdego rowerzysty zakochanego w rowerach MTB.

Amortyzator przedni – pierwszy Rock Shox SID z 1998 roku jest… fabrycznie nowy. To niesamowite ale przy chęciach i dużym szczęściu jeszcze można wejść w posiadanie takiego rodzynka. Po tylu latach należał mu się pierwszy przegląd – rozebraliśmy go na czynniki pierwsze, wymieniliśmy o-ringi, uszczelki kurzowe (na świetnie pasujące tu niebieskie Enduro) oraz olej. Poza ciśnieniem powietrza, wszelkich regulacji w tym modelu dokonuje się wewnątrz. Możemy więc ustawić twardość sprężyny negatywnej, zmienić objętość komór powietrznych (jest to płynna regulacja, dziś dokonuje się tego najczęściej za pomocą tokenów) bądź uaktywnić dodatkowe mikrotłumienie powietrzne. Czy ktoś z Was pamięta jeszcze amortyzatory RST z tłumieniem Twin Air? Zasada działania jest tu bardzo podobna.

Napęd… tu od razu widać, którą ze szkół reprezentuje Właściciel roweru. W tym przypadku mamy do czynienia z połączeniem przeciwnych frakcji. Z jednej strony przednia przerzutka XTR FD-M953, z drugiej gripy SRAM 9.0 SL wespół z tylną przerzutką 9.0 SL w dizajnerskiej, rzadko spotykanej wersji Woody. Korpus ma nadrukowany wzór imitujący słoje drewna; część dochodów ze sprzedaży tej przerzutki przekazywana była organizacji IMBA. Kto jeszcze o niej nie słyszał powinien szybko nadrobić braki. Wybór kasety nie mógł być inny, mamy tu XTR CS-M952 z największymi zębatkami wykonanymi z tytanu. Korba to must have wszelakiej maści tunerów – ultralekka Tune Big Foot, do której znaleźliśmy jeszcze fabrycznie nowy środek suportu Tune AC38 z tytanową osią, śrubami, posiadający trzy łożyska toczne.

Hamulce to znów klasyka. Szare klamki XTR połączyliśmy ze szczękami BR-M951 za pomocą nieodżałowanych, nieprodukowanych już pancerzy Nokon. Hamulce działają w oparciu o regulowane łożyska kulkowe i dzięki pantografowi zapewniają równoległy docisk klocków do obręczy. Koła są zaplecione na piastach XTR, obręczach Mavic X-517 oraz szprychach DT Revolution wespół z aluminiowymi nyplami. To niemal wzorzec z Sèvres na tamte lata. Współczesne są opony – Continental Race King 2.0″ oraz lekkie dętki.

Całości dopełniają ultralekkie, pewne i przepięknie anodowane wsporniki Tune, a zwieńczeniem jest bardzo wygodne siodło Speedneedle Marathon. Kierownica to wybrany przez Właściciela roweru carbonowy Ritchey zapewniający lepszą sterowność niż wąskie rurki z dawnych lat. Masa gotowego do jazdy roweru (razem z pedałami Shimano PD-M959) to 9510 gramów.