Giant XTC NRS Team

Giant XTC NRS Team

Giant XTC NRS Team 1024 658 SerwisBAJKA.pl

W idealnym świecie najlepsze rowery powinni posiadać mechanicy. W końcu znają się na sprzęcie, potrafią go dopieścić i umieją wyszukiwać prawdziwe perełki. W rzeczywistości… jest inaczej. Oprócz naprawdę chlubnych wyjątków – bo zdarzają się i takie – dwa kółka osób z branży najczęściej są seryjne, szablonowe, a czasem wręcz w nienajlepszym stanie technicznym. Wchodząc do nowego serwisu zawsze zwróćcie uwagę na rower mechanika. Prawdziwy, aktywny pasjonat będzie posiadał nietuzinkową maszynę w doskonałym stanie technicznym i tak samo zajmie się Waszą – z sercem.

Tzw. “kultowe” rowery najczęściej są produkowane niskoseryjnie przez manufaktury z krańców świata. Nieczęsto zdarza się, aby prawdziwy moloch stworzył tak bardzo pożądane produkty, jakimi bez wątpienia były ramy z serii Team. Giant XTC NRS Team (No Resonance System) był w pełni zawieszonym rowerem powstałym przy współpracy z firmą Renault. Damper ustawiało się bez SAG-u (choć producent dopuszczał i taką możliwość) i praktycznie nieodczuwalne było negatywne pompowanie.

Malowanie teamowe pochodzi z 2000 roku (rower pokazano rok wcześniej), a w skład grupy wchodził aluminiowy ATX Team, węglowy MCM Team (niestety z geometrią przestarzałą już w momencie produkcji) oraz XTC Team, kosztujący wówczas niebotyczną sumę pieniędzy. Budowa roweru najpiękniejszej części naszego zespołu – Ani – zaczęła się w nietypowy sposób, gdyż posiadaliśmy fabrycznie nowy wahacz wraz z pełnym zestawem śrub, tulei i łożysk. Pozostało zebrać resztę, co ze względu na najbardziej poszukiwane malowanie i rozmiar “S” było karkołomnym zadaniem. Kompletując sprzęt z tamtych lat warto uzbroić się w cierpliwość oraz mieć świadomość tego, iż rzadko cokolwiek do siebie pasuje.

W Wielkiej Brytanii znaleźliśmy nowe krzywki, a w Stanach pachnący fabryką damper. Chcieliśmy kupić SID-a z roku 1999, gdyż w odróżnieniu od późniejszych modeli był w pełni rozbieralny razem z tłumikiem, co ma olbrzymie znaczenie dla długotrwałego użytkowania przy braku jakichkolwiek części zamiennych. Przedni trójkąt nabyty został w Polsce, na koniec pozostało tylko dorobienie tytanowej górnej tulei mocującej damper i dopasowanie krzywki do SID-a (modele od roku 2000 posiadały nieco inny korpus; wersja 1999 wchodziła w kolizję z krzywką). Aby maksymalnie odchudzić sprzęt, zdecydowaliśmy się na montaż tytanowych piwotów i śrub. Rama to wersja z pierwszego roku produkcji – Giant bardzo przyłożył się do jakości spawów, które przypominają nieco te, które znamy z aluminiowych modeli Cannondale. Była to również najlżejsza dostępna w sprzedaży wersja.

Za amortyzację przedniego koła odpowiada mocno tuningowany SID Team z roku 2008. Ania darzy go olbrzymim sentymentem, stąd nie wstawialiśmy nieco lżejszej (i bardziej pasującej) wersji z goleniami o średnicy 28 mm. W pakiecie tuningowym otrzymał golenie z węglową koroną i rurą sterową, tytanowe piwoty, a tłumik Motion Control zastąpiliśmy nakrętką Shift-Up. Górny korek powietrza to minimalistyczny produkt pochodzący z najnowszych wypustów firmy z Kolorado. Damper to wspomniany wyżej SID z najlepszych lat produkcji, posiadający system Dual Air. Został delikatnie odchudzony poprzez wymianę kilku elementów z nowszych odsłon tej serii.

Za bezpieczne zatrzymywanie roweru odpowiada kultowy szary XTR. Klamki o wzorcowej ergonomii do dnia dzisiejszego nie posiadają luzów i pracują tak, jak dwie dekady temu. Aluminiowe śruby i nakrętki zostały wytrawione, a następnie anodowane na kolor czerwony. Szczęki o symbolu BR-M951 otrzymały customowe tytanowe sprężyny i aluminiowo – tytanowy hardware (śrubki, podkładki, trzpienie). Zamiast klasycznych pancerzy zastosowaliśmy aluminiowe koraliki Nokon Slim Line, poprawiające działanie każdych hamulców V-brake. Linki z kolei to “plastikowe”, ultralekkie produkty amerykańskiej marki Power Cordz. Cały zestaw został doskonale uszczelniony wg naszego autorskiego pomysłu, stąd gumki od fajek założone celowo odwrotnie.

Smaczkiem z minionych lat, w których tuningowe detale musiały być obrabiane CNC i anodowane na żywe kolory, jest kółko P-Pue eliminujące fajkę tylnego hamulca włoskiej marki Tiso. Ani przeszkadzał wystający w tym miejscu odcinek pancerza, stąd pomysł na jednoczesne jego skrócenie oraz poprawę płynności działania.

Napęd to prawdziwy misz-masz i wspięcie się na wyżyny tuningu oraz… cierpliwości. Manetka i przerzutka tylna to klasyczny dla tamtych lat szary XTR z serii M952. Oba elementy zostały odchudzone dzięki aluminiowym śrubom. Tylna przerzutka otrzymała dodatkowo nawiercane aluminiowe kółka marki Acor – must have dwie dekady temu. Pierwotnie za reakcję manetki miał odpowiadać pancerz Nokon wespół z linką Power Cordz. Niestety, są rowery, w których takie zestawienie nie działa dobrze i NRS był jednym z nich. Oczywistym wyborem zamiennym mógł być Gore Ultralight, jednak ponownie zdecydowaliśmy się na nieoczywisty i dużo rzadszy oraz… lżejszy. Zastosowaliśmy bowiem pancerze Shimano Yumeya z ekstremalnie krótkiej, szosowej serii w kolorze czarnym. Japończycy umieścili w nich aluminiowe druty zamiast stalowych, całość została przez nas uszczelniona na całej długości.

Przednia przerzutka i manetka to ultra rzadki, hydrauliczny zestaw Acros A-GE. Do dziś jest to najlżejsza tego typu opcja na rynku. Przerzutkę udało nam się kupić w wersji Direct Mount i dużym wyzwaniem okazało się jej przerobienie na obejmę. Chcieliśmy zachować bowiem idealne odwzorowanie oryginału, a części zamiennych nie ma. Posiadamy jednak jeszcze jeden taki zestaw – przerzutka jest w pełni rozbieralna i dzięki temu niezbędne części zostały zeskanowane 3D, a następnie wykonane na obrabiarce numerycznej i anodowane. Wszystkie osie obrotu pracują na łożyskach, zamiast linki mamy tu olej mineralny. Było warto, ponieważ przerzutka działa nieporównywalnie z niczym innym – perfekcyjnie i niewiarygodnie wręcz lekko. Można porównać ją tylko do klasycznej manetki uruchamianej… na sucho bez linki.

Korba to z kolei XTR serii 970. Tylko ten rocznik tu pasował, “szarak” nawet po tuningu był za ciężki. I ten element został poddany tuningowi: m.in. główna śruba jest anodowana na kolor czerwony, najmniejsza zębatka to z kolei tytanowa biżuteria od włoskiej manufaktury Carbon-Ti. Całości dopełniają najnowsze pedały Ritchey WCS – nieoczywisty wybór na trasach opanowanych przez shimanowski odpowiednik. Zastosowaliśmy kasetę XTR CS-M970 o rozpiętości 11-34 z dodatkowym pająkiem Yumeya posiadającym dwie tytanowe zębatki i odchudzającym ów zestaw. Bezwzględnie najlepsza 9-rzędowa kaseta na rynku.

Koła – niezwykle ważny element składowy każdego ściganta. Postawiliśmy na klasykę z kilkoma jak zawsze nieoczywistymi smaczkami. Piasty to kultowe Mig70 i Mag170 od nadwornego tunera wszelkiej maści light-bikerów, marki Tune. Cieniowane do grubości 1,5 mm szprychy plecione na dwa krzyże są połączone z obręczami za pomocą nypli DT Swiss Torx. Nieodżałowany protoplasta dzisiejszej wersji Squorx jest lżejszy i bardziej wytrzymały niż klasyczne nyple z 4-kątnym gniazdem na klucz. Obręcze to najlepszy możliwy wybór do hamulców V-brake, czyli ceramiczne Mavic XC 717. NRS jest rowerem użytkowym, stąd wybór ciężkich, ale doskonałych opon Vittoria Barzo Graphene 2.0 o szerokości 2,2″. Obręcze zostały przekonwertowane do systemu tubeless ready za pomocą ultralekkich, nieprodukowanych już opasek Eclipse.

Pozostałe komponenty pochodzą od Tune – siodło, mostek, kierownica i drobne detale, jak koszyk na bidon, kapsel, czy… przyklejany na szprychę magnes Pulsar. Ultralekkie, pewne, cieszące oczy. Stery to z kolei topowy, nieprodukowany już model Superlogic z hybrydowymi łożyskami od Toma Ritcheya.  Gripy to ulubione przez Anię ESI, a sztyca pochodzi od włoskiej marki FRM i jest najlżejszym (a przy tym sprawdzonym) możliwym wspornikiem do zastosowania w NRSie o tej długości i… średnicy.

Gotowy do jazdy rower waży 10 290 gramów i w najlepszy możliwy sposób przypomina o ukochanych przez nas czasach w historii MTB. Czy coś można w nim zmienić? Jeśli Ania da się przekonać do SIDa ‘2007, to na pewno założymy tu najlżejszą możliwą wersję. Polujemy na fabrycznie nową, czerwoną korbę Tune Fast Foot lub Big Foot (ramiona te same, a pająk wymienny) względnie Smart Foot, która będzie kropką nad “i” w napędzie. Do kompletu zdecydowanie zestaw na tył od Acrosa i hamulce Extralite – znacznie lżejsze i sztywniejsze od XTRów.

Chciałbyś zbudować swój rower marzeń? Nic prostszego, skontaktuj się z nami!

10 komentarzy
  • Mateusz 6 maja 2017 at 07:11

    Ech piękna rzecz… Przy okazji zapytam. Czy NRS faktycznie działa? Tak jak, czy zgodnie z zamysłem konstruktorów nie rezonuje? 😉

    • Serwis Bajka 6 maja 2017 at 10:06

      Mateusz odpowiedź na to pytanie wymaga rozłożenia “problemu” na czynniki pierwsze 😉 Założenie konstruktorów było takie, aby w damperze komora pozytywna była dość mocno napompowana (np na 140 PSI), a negatywna mało (50 PSI). Jeśli miałeś kiedyś Rock Shox’a z dystemem Dual Air wiesz co się stanie – widelec będzie twardy z kiepskim tłumieniem. Podobnie jest z NRS-em – ustawiony jak zaleca fabryka nic nie buja (nawet cisnąc w pedały) ale tłumienie SID-a jest wówczas w mojej opinii nie wystarczające, a zawieszenie mało aktywne. Choć takie miało być, w tamtych latach zawodnicy bali się rowerów FS i Giant robił co mógł, aby ten sprzęt tylko pomagał i zachowywał się niemal jak sztywniak.

      Osobiście jestem za dopompowaniem powietrza do komory negatywnej. Zawieszenie jest wówczas nad wyraz czułe (można się zdziwić jak bardzo). Podczas sprintów pompuje ale w bardzo niewielkim zakresie. Jest też opcja pośrednia, która wymaga dopasowania roweru do swoich potrzeb i częstego podłączania pompki zanim będzie idealnie. Użytkowniczce – Ani – ustawiłem zawieszenie tak, że aktywnie ją wspomaga i nie pompuje. Reasumując: przy fabrycznych ustawieniach NRS zachowuje się jak sztywniak – nic się nie ugina, nie pompuje, a zawieszenie reaguje na średnie i duże przeszkody. Jest świetne do wyścigów. Jeśli chcemy komfortu trzeba pobawić się z ustawieniami i ciśnieniami w komorach – może być miękko i przyjemnie lub pośrednio. Ważne, aby ten rower odpowiednio skomponować. NRS ma stromy kąt rury podsiodłowej i otwarty główki ramy.

      Late temu miałem dużo do czynienia z tymi rowerami i dziś jestem wciąż zaskoczony jak udana była to konstrukcja do XC i maratonów.

  • Mateusz 6 maja 2017 at 12:26

    Dla mnie to absolutna klasyka – naście lat temu jedna osoba w mojej małej miejscowości posiadała taki rower. Jakie on wtedy robił wrażenie, był to pierwszy prawdziwy full jaki miałem okazję zobaczyć z bliska, nie dane mi było niestety się nim przejechać. Dziękuję za obszerną odpowiedź. Dodam jedynie, że mimo, że widelec to już odrobinę inna epoka to wkomponował się doskonale i rower na zdjęciach naprawdę cieszy oko. Jedyne co ja bym zmienił to założył trochę cieńsze opony, choć wiem, że te obecne na pewno zapewniają bardzo dobre właściwości trakcyjne.

    Pozdrawiam!

  • Łukasz 4 września 2017 at 22:38

    Cześć mam taki sam model tylko że na tarcze, i mam do ciebie bardzo ważne pytanie zależy mi na uratowaniu tej ramy, i tu pytania. Gdzie kupię łożyska do tej ramy czy znajdę jeszcze zamienniki ? w mojej ramy są jeszcze jakieś tulejki ślizgowe bodajże na teflonie choć nie jestem pewny i czy dostanę takie jeszcze gdzieś ? Pozdrawiam

  • Mateusz 10 kwietnia 2020 at 11:35

    Powiedzenie szewc bez butów chodzi nie wzięło się znikąd 😉 Zauważyłem, że wielu mechaników często ma nie do końca sprawne auta wychodząc z założenia, że jeśli cokolwiek się dzieje, to przecież są w stanie to naprawić sami od ręki. Dlatego też ja jako księgowy jeszcze nigdy nie rozliczyłem swojego PITa 🙂

    A dlaczego rzadko dobry mechanik ma najbardziej dopieszczony i nietuzinkowy rower? Bo niestety prócz zapału potrzebne są na to bilety NBP, a nawet dobry mechanik rowerowy nie zarobi kokosów z pracy najemnej. Ot proza życia, Dlatego też niewielu murarzy mieszka w najbardziej nietuzinkowych domach 🙂

    I już zupełnie inna sprawa – nie każda osoba z branży jest specjalnie zainteresowana sprzętem jako takim – choćby wielu zawodników. Bardzo podobał mi się film, GMBN gdzie podchodzili do zawodników pro peletonu pytając ich ile waży ich rower. NA kilku zapytanych tylko jeden wiedzał. Dla wielu to tylko środek do celu jakim jest przyjemność z jazdy sama w sobie. Nie ma dla nich znaczenia czy jadą na stockowym Treku, który jest przeciętny do bólu, czy na nieszablonowym składaku złożonym z rzadkich części sprowadzanych z Sułtanatu Brunei złożonych na łzy jednorożca. Łatwo jest poznać oba typy w trasie w czasie pogawędki – rowerzysta modelarz potrafi w ciągu 2-3 minut zejść na to dlaczego XT jest lepsze od SLX i czemu koła 29 są lepsze/gorsze od 26 i że kiedyś to kurła był sprzęt, nie to co teraz Rowerzysta podróżnik w ogóle takich tematów nie podejmie bo on nawet nie ma o nich pojęcia, ale zapyta Cię gdzie warto jechać, gdzie był i pokaże zdjęcia z ostatniej wyprawy

    Prawdziwy pasjonat to połączenie dwóch powyższych typów w jedno w idealnych proporcjach. Towar rzadszy od szprychy z włókna smoczego serca.

    • Serwis Bajka 10 kwietnia 2020 at 11:53

      Hej Mateusz – to powiedzenie wzięło się chyba od leniwych szewców bo wszyscy, których znam mają bardzo zadbane buty 😉
      Wiadomo, jak robisz coś dla kogoś to nierzadko nie masz czasu dla siebie. To normalne. Ale tu nie chodzi o pieniądze – bynajmniej. Nawet tani rower może mieć duszę i to właśnie widać na pierwszy rzut oka.
      Mechanika powinien pasjonować sprzęt i jeśli ma seryjny rower to dla mnie jest po prostu entuzjastą. Niezadbane dwa kółka to już zupełnie inna para kaloszy. Po tym, jak ktoś dba o swój stan posiadania można wiele wywnioskować.

      Zawodnicy jak sama nazwa wskazuje nie są pasjonatami sprzętu tylko zawodów, trenowania. Murarze też nie mają “wypasionych” domów (bo nie są architektami; swoją drogą ilu znasz architektów, którzy wybrali dla siebie szablonowy dom z katalogu?) ale zapewne murarka jest wykonana wzorowo. Dla rowerzysty podróżnika znów będą ważniejsze podróże niż sprzęt i dlatego właśnie jest podróżnikiem, a nie mechanikiem.

      Rower mechanika może być zielony, czarny, kolorowy, stary, nowy, brzydki, ładny, ciężki lub lekki ale powinno być widać, że właściciel włożył w niego serce. Kupno gotowca ze sklepu to tylko prozaiczne wyłożenie pieniędzy, o których wspominasz. (Grzegorz).

      • Mateusz 10 kwietnia 2020 at 12:39

        Cześć Grzesiek, dzięki za odpowiedź.

        Rozumiem Twój punkt widzenia, choć sam się odrobinę z nim nie zgadzam. Dla mnie kupno gotowca to po prostu pragmatyzm. 🙂

  • DOMAN 13 kwietnia 2020 at 21:45

    No i stanie się… z xtr zostanie tylko kaseta jesli planowane zmiany wejdą w życie
    Dobrze, że to nie Twój rower 😉

    • Serwis Bajka 14 kwietnia 2020 at 15:38

      W końcu wszyscy dążymy do ideału. W moim rowerze z grupy XTR trzyma się jeszcze korba i dwa pająki z kasety. O ile kaseta zapewne zostanie tak korba kiedyś zostanie zmieniona na inną 😉
      /Grzegorz

Leave a Reply

%d bloggers like this: