Szary XTR

Szary XTR

Szary XTR 1024 535 SerwisBAJKA.pl

Dzisiejsza historia rozpoczyna się, gdy w Polsce Zbigniew Religa dokonuje udanej transplantacji serca, a na świecie startuje kanał Discovery. Był rok 1985 kiedy to do nowopowstałej firmy IRD wszedł młody chłopak o imieniu Paul i krzyknął do właściciela:

„Koleś, potrzebuję sztycy!”

Tak w wielkim skrócie powstał pierwszy na świecie wspornik siodła skręcany na dwie przeciwstawne śruby, a Paul nieco później uczestniczył w projektowaniu słynnej ramy GT opartej o pomysł „triple triangle”, stworzył pierwszy hamulec U-brake, a w 1987 roku Trek zatrudnił go do pracy przy pierwszych aluminiowych ramach. Jednak rok później do Paula podszedł Brian Skinner z Shimano i zaproponował mu współpracę, dzięki czemu młodzieniec zaczął testować pierwsze na świecie ramy z włókna węglowego.

W 1989 roku Paul w rozmowie telefonicznej z Brianem informuje go, że dotychczas stosowane górne manetki są do kitu, i znacznie lepiej będzie zamocować je pod kierownicą i dodać jedną dźwignię. W zarządzie japońskiego giganta trwa trzęsienie ziemi bo tam wiedzą już, że Paul to człowiek niezwykły i trzeba go mieć u siebie. Nawiązują oficjalną współpracę, dzięki czemu nasz bohater wchodzi w skład grupy Skunkworks pracującej m.in. przy słynnym zestawie Airlines uruchamianym sprężonym powietrzem (nasz artykuł na ten temat można przeczytać na portalu NieOceniam.pl). Chwilę później Paul w rozmowie z japońskimi oficjelami na bazie grup Deore XT oraz Dura-Ace proponuje utworzenie topowego osprzętu do MTB: XT Race znanym jako XTR.

Tak w dużym skrócie rozpoczęła się historia najbardziej znanego zespołu komponentów używanych w rowerach górskich. O ile pierwsza grupa działała (na dzisiejsze standardy) fatalnie, tak drugie i trzecie wcielenie na stałe zapisało się w kartach kolarstwa i do dziś jest znane jako „szary XTR”. Podzespoły o kryptonimie M950 i M952 uznawane są za niezwykle ergonomiczne oraz trwałe i zdecydowanie wyprzedzające swoją epokę. Niewiele osób wie, że to wtedy Shimano zaczęło testować pierwszą przerzutkę Di2 i w sieci można dokopać się do zdjęcia prototypu posiadającego słynną, szarą anodę. Dla nas ów XTR jest swoistym majstersztykiem przyprawiającym o szybsze bicie serca. W Polsce w tamtych czasach niewielu go miało, niewielu widziało. Przy okazji serwisu i odbudowy jednego z topowych hardtaili z dawnych lat postanowiliśmy sprawdzić, jak w dzisiejsze standardy wpisuje się słynna grupa.

Manetki
Aluminium, stal i nieco plastiku plus 3 zestawy łożysk kulkowych. Świetna ergonomia i działanie oraz ponadprzeciętna trwałość i spasowanie poszczególnych elementów. Minus za notorycznie pękające plastiki na górnym cynglu. Dziś brakuje mechanizmu Instant Release, mniejszego skoku jałowego czy szerszych możliwości dopasowania ustawień, ale wciąż zaskakują płynnością pracy. Genialnym dodatkiem była dodatkowa manetka na róg (także na łożysku), dzięki której można było zmieniać biegi na podjazdach bez odrywania rąk od kierownicy.

Przerzutki
Tylna z łożyskowanymi kółkami i główną sprężyną posiadającą regulację naciągu (!). Sztywna, precyzyjna konstrukcja na lata pracy w ekstremalnych warunkach, a także wersja z odwrotną sprężyną. Najdroższa wersja przedniej przerzutki została wyposażona w mechanizm Differential Plate, w którym obie blachy wózka pracowały niezależnie od siebie. Jakość działania zestawu (ale tylko wespół z oryginalnym zestawem zębatek) zachwyca do dziś.

Hamulce
Słynne V-brake’i z pantografem zapewniającym równoległy docisk klocków do obręczy. Każda szczęka oparta była na podwójnym łożysku kulkowym zapewniającym płynną i długowieczną pracę przy należytej konserwacji. Powstawanie luzów zostało wyeliminowane w modelu BR-M951 dzięki dodatkowej sprężynce i sztywniejszym łącznikom. Piekielnie silne ale i giętkie przez pantograf, przez co dobrze było użytkować je wespół z boosterem lub sztywną ramą.

Korba i kaseta
Ostatnia korba z zestawem zębatek z minionej epoki: 24-34-46. W pełni rozbieralny suport zapewniał długowieczność przy odpowiedniej umiejętności kontrowania luzów. Sztywne i lekkie ramiona to optymalny transfer energii, choć wymiana zużytych koronek była problematyczna i bolesna dla portfela. Kaseta z tytanowymi zębatkami niwelowała nadwyżki zbędnej masy i banknotów, plus za futurystyczną CS-M953 na trzech pająkach.

Piasty:
Tytanowe bębenek i oś w tylnej, aluminiowa w przedniej. Do tego borozonowane konusy i bieżnie, które w zestawieniu z nierdzewnymi kulkami tworzyły pancerny zestaw. Niestety często psuty z powodu nieumiejętnej konserwacji. Dziś brakuje lekkości i dodatkowych punktów zazębienia podczas pełnego obrotu bębenka.

Pełna, szara grupa tworzy jedyny w swym rodzaju zestaw, który przy odpowiedniej dbałości i wiedzy ma szansę zestarzeć się razem z jego Właścicielem. Przywracając do życia rower ze zdjęć mieliśmy szansę na odkurzenie dawno nieużywanych narzędzi, a czyszczenie i smarowanie łożysk hamulców czy założenie nowych, oryginalnych zębatek to czynności, o których niedługo się zapomni. Wiele części przykręciliśmy fabrycznie nowych, a pozostałe przeszły u nas kompleksowe spa. Wierzcie lub nie, ale po dziś dzień topowy sztywniak z tamtych lat potrafi dać wiele, choć sam równie wiele wymaga. I to jest piękne.

Dodaj komentarz