Budowa kół

Budowa kół

Budowa kół 1024 576 SerwisBAJKA.pl

Koła – nieodparcie jako pierwsze kojarzące się z rowerem – można zapleść czy złożyć, ale ich budowa to najlepsze, co można sobie zafundować. Budowa kół z prawdziwego zdarzenia wiąże się z tak wieloma czynnikami, że powstają o nich książki, z których sam zresztą korzystam. Warto wspomnieć choćby słynną „The art of wheelbuiding” Gerda Schranera (pisaną przy wsparciu DT Swiss) z roku 1999 czy też ciągle aktualizowaną „Professional guide to wheel building” Rogera Mussona.

Jak powstają koła w Serwisie Bajka? Najpierw potrzebna jest długa rozmowa z Odbiorcą. To on będzie przecież się z nich cieszył – należy poznać jego potrzeby i oczekiwania. Następnie można zaproponować odpowiedni zestaw poszczególnych komponentów, a na końcu zająć się samym tworzeniem. Każda, najmniejsza część składowa koła jest istotna i nie może być traktowana po macoszemu.

Dobór części jest niezwykle trudnym i poważnym wyzwaniem. Od określenia właściwego zaplotu, poprzez wybór piast, obręczy, szprych i nypli każdy komponent ma współtworzyć idealny zestaw. Mnogość rozwiązań dostępnych na rynku pozwala na to, ale też, szczególnie początkujących, może odstraszyć. Piasty – o ile w przypadku przedniej sprawa z racji prostoty konstrukcji jest relatywnie łatwa, tak tylna musi posiadać sprawdzony bębenek, najlepiej składający się z osobnych pierścieni zębatych. Takie rozwiązanie oferują np. DT Swiss, Chris King, Extralite, a Shimano już powoli wprowadza na rynek nowy i – wydaje się – genialny w swej prostocie system Scylence. Duże znaczenia mają tu wysokość kołnierzy, ich grubość oraz precyzja wykonania.

Szprychy – najczęściej stalowe lub tytanowe, ale są też aluminiowe czy carbonowe. Okrągłe bądź aero, zagięte, a może proste. Do tego dochodzi sposób obróbki, średnica, cieniowanie. Doświadczenie pokazuje, że to, co sprawdza się na szosie, niekoniecznie dobrze działa w MTB. Nyple – mogą być mosiężne, aluminiowe lub tytanowe. Często ciężsi lub bardziej agresywnie jeżdżący kolarze boją się lekkich stopów, ale przy odpowiednim traktowaniu polecam to rozwiązanie w wielu przypadkach.

Na koniec obręcze – spotyka się alu bądź włókno węglowe, przy czym ogromne znaczenie ma jakość procesu produkcyjnego. Często okazuje się, że wytwory bardzo uznanych marek posiadają odkształcenia niemożliwe do usunięcia (w dobie stosowania hamulców tarczowych jakość tego parametru znacznie spadła) bądź nie pozwalają na równomierne naprężenie szprych – najczęściej w newralgicznym miejscu łączenia. Gdy do tego dołożymy oczkowanie, asymetryczność, szerokość, etc. okazuje się, że budował kół wymaga kunsztu.

Dobierając odpowiednią długość szprych zawsze korzystam z tabeli DT Swiss, pozwalającej precyzyjnie określić ERD obręczy. Często nawet produkty z tej samej serii potrafią się różnić, nie mówiąc już o dalekowschodnich produktach z włókna. Następnie mierzę samą piastę, znów posiłkując się wspomnianą tabelą. Niestety wiele osób korzysta z gotowych kalkulatorów, co często prowadzi do błędnych pomiarów.

Narzędzia – temat rzeka. Korzystam z rozbudowanej centrownicy Park Tool, która pozwala na pracę z niemal każdym kołem i piastą. Klucze do nypli, szczególnie w przypadku aluminiowych produktów, muszą być najlepszej jakości. Używam narzędzi Park Tool z najwyższej półki oraz DT Swiss. Nie można pominąć niezwykle istotnego klucza do przytrzymywania płaskich szprych. Przetestowałem wszystkie najsensowniejsze na rynku produkty i bezkonkurencyjni są Szwajcarzy.

Budował kół nie istnieje bez tensometru. Producenci (a przynajmniej większość z nich) piast, szprych i obręczy podają precyzyjne wartości naciągu, które nie są możliwe do osiągnięcia „na oko”. Sam przyrząd jest u mnie regularnie kalibrowany, aby zapewnić właściwe odczyty. Jak wygląda sama praca? Przed zaplotem każdy nypel jest oliwiony, żeby zapewnić mu odpowiedni poślizg i nie dopuścić do uszkodzenia. Stosuję nyple z klejem Pro Lock bądź traktuję gwinty odpowiednim klejem Loctite.

Podczas centrowania szprychy są regularnie rozprężane, a w przypadku zagiętej wersji „j-bend” stosuję dobijak do główek DT Swiss. Takie traktowanie poprawia osadzenie główki w kołnierzu, przez co koło lepiej zachowuje się np. podczas hamowania czy skręcania. Szprychy ciągnące są ustawione przeze mnie w optymalnym kierunku; zwracam uwagę na takie detale, jak zorientowanie napisu na korpusie piasty względem otworu na wentyl w obręczy. Pominięcie tego faktu to faux pas każdego, kto zajmuje się budową kół.

Osiowość koła mierzę przy użyciu bardzo precyzyjnego przymiaru z czujnikiem zegarowym. Szczególnie przy szosowych ramach z niewielkimi prześwitami ma to olbrzymie znaczenie dla osiągnięcia finalnego ideału. Na koniec koła są przeze mnie ważone z dokładnością do 10-tej części grama, a do każdego na życzenie dołączam wykres obrazujący naprężenie każdej ze szprych zgodnie z aplikacją Park Tool. Potrzebujecie kół szytych na miarę? Zapraszam do kontaktu!

3 komentarze
  • Harry Haller 1 czerwca 2017 at 21:53

    Napis na piaście pod wentylem to mus, jak zgranie wentyla z napisami na oponie:-) To odróżnia mechanika od tej całej bandy amatorów.

    Czy stosujesz podkładki pod nyple, jak np. w DT411? Powoli chcę przepleść turystyczne koła z Maviców CXP33 na DT460 i zastanawiam się nad sensem użycia podkładek w tylnym kole, bo obręcz nie ma zakutych otworów.

  • Serwis Bajka 1 czerwca 2017 at 23:46

    Dobre pytanie. Podkładki stosuję jeśli są dołączane do obręczy, Klient sobie życzy bądź obręcz jest wydmuszką i podkładki pomagają zbudować bardziej stabilne koło. Przy 460-tce podkładki moim zdaniem nie są konieczne, przy takich obręczach używam frezu do obręczy marki Tune, którego użycie pozwala na dokładne osadzenie nypla, co w tym konkretnym przypadku może być bardziej istotne.

  • Harry Haller 2 czerwca 2017 at 22:51

    Dziękuję za odpowiedź, frez to dla mnie ciekawy temat- musze to zobaczyć.

Dodaj komentarz